Raymond Vermeulen, l’homme qui s’occupe des intérêts du champion du monde en titre Max Verstappen, a qualifié l’idée d’un plafond salarial pour les pilotes de F1 « d’idiotie totale ».
Alors que l’inflation galopante met de plus en plus les équipes de Formule 1 sous pression pour respecter le plafond budgétaire fixé à 140 millions de dollars par saison, certains chefs d’équipe ont évoqué l’idée de mettre en place un plafond salarial pour les pilotes et le personnel clé afin de limiter encore plus les dépenses, alors que ces « gros » salaires n’entrent pas en considération dans l’actuel plafond budgétaire. Si l’idée première est bien de réduire les frais des écuries, Raymond Vermeulen lui estime que l’application d’un plafond pour le salaire des pilotes affecterait l’ensemble du sport.
« C’est une idiotie totale, les pilotes augmentent la valeur d’une équipe, et ensuite donner à celui à qui vous achetez cette valeur – le pilote – une limite, cela bouleverserait le monde. Regardez les faits, un Grand Prix est venu aux Pays-Bas grâce à Max. » estime Vermeulen dans les colonnes du quotidien néerlandais De Telegraaf.
« Zandvoort verse un montant annuel à la FOM, dont une grande partie est reversée entre les équipes. Ils en profitent donc. Il serait alors très étrange de limiter le modèle de rémunération des pilotes. »
Raymond Vermeulen a également insisté sur le fait que l’équipe Red Bull Racing s’est déjà prononcée contre cette limitation du salaire des pilotes : « Ils sont également très fermes sur le fait qu’ils ne le soutiendront jamais, c’est une très mauvaise idée pour le sport. Vous avez besoin de ces investisseurs et sponsors qui investissent dans les talents et souhaitent être associés pendant longtemps. Un plafond salarial affecterait l’ensemble du sport. »
Le week-end dernier à Dieppe (les 28 et 29 mai), plus de 1000 Alpine étaient réunies pour rendre hommage et célébrer les 100 ans du fondateur de la marque au A fléché, Jean Rédélé.
Ce rassemblement historique était l’occasion pour la marque de rendre hommage à son fondateur en y présentant en première mondiale une série limitée à son nom : l’A110 GT J. Rédélé, alors qu’une parade regroupant plus de 1000 véhicules et une monoplace de Formule 1 prenait la direction du front de mer de Dieppe pour le plus grand bonheur des nombreux passionnés venus assister à l’événement.
La F1 (une monoplace d’ancienne génération aux couleurs de l’A522 d’Esteban Ocon et Fernando Alonso) n’est évidemment pas passée inaperçue pour sa première fois dans les rues de la ville : accompagnée par les habitants et les visiteurs réunis, la monoplace et l’A110 GT J. Rédélé ont mené cette parade jusqu’à leur destination d’arrivée, accompagnant un cortège formé d’anciennes et de nouvelles Alpine ainsi que de la mythique berlinette A110 de la gendarmerie. Après l’arrivée du cortège près de la plage, Michelle Rédélé, femme du fondateur d’Alpine, s’est vu remettre les clés de la A110 GT J.Rédélé numérotée 1/100. La journée du samedi se conclut par un diner de gala, conviant des invités prestigieux, parmi ceux qui ont fait l’histoire de la marque hier et aujourd’hui.
Le dimanche 29 mai, tous les participants ont pu suivre en direct les deux pilotes Alpine Fernando Alonso et Esteban Ocon lors du Grand Prix de Monaco, retransmis pour l’occasion sur un écran géant disposé au cœur de la ville/sur le front de mer et accessible à tous. Par ailleurs, les passionnés réunis ont pu redécouvrir les véhicules historiques ayant contribué à l’histoire de la marque dans ce cadre privilégié.
Sous l’impulsion du collectif IDÉA (Initiative Dieppe Événements Alpine), avec la collaboration d’Alpine, plus de 1100 Alpine de toutes générations étaient au rendez-vous ce week-end-là à Dieppe, aux côtés des personnalités ayant fait l’histoire prestigieuse de la marque afin de célébrer Jean Rédélé comme il le mérite. (ci dessous la galerie de l’événement, cliquez sur l’image pour ouvrir le diaporama).
Avec quatre podiums à son actif depuis le début de la saison, Sergio Perez démarre la campagne 2022 de la meilleure des façons, alors que le Mexicain occupe après la septième manche de l’année la 3ème place du championnat pilotes à seulement quinze points de Max Verstappen, actuel leader du classement.
Coéquipier du champion du monde en titre, Sergio Perez a bien conscience de sa place au sein de l’équipe Red Bull, mais si le Mexicain a reçu une consigne d’équipe très claire au Grand-Prix d’Espagne (assumée et justifiée par Christian Horner) pour favoriser Max Verstappen, le pilote mexicain pourrait ne pas se montrer aussi conciliant dans le futur, la tête du championnat étant à portée de main pour lui. L’ancien pilote Renault et actuel commentateur en F1, Jolyon Palmer, estime pour sa part qu’il va devenir difficile pour Red Bull de continuer à donner des consignes d’équipe en défaveur de Sergio Perez.
« Il fait une bien meilleure année [par rapport à 2021], et je pense qu’en soi, cela va rendre les consignes d’équipe moins évidentes pour Red Bull. Je sais qu’ils l’ont fait à Barcelone, mais il y avait les stratégies différentes et c’est ce qu’ils ont mis en avant. Mais dans une course normale, je pense que c’est juste embarrassant pour eux de donner des consignes d’équipe, surtout quand Perez mène. » a déclaré le Britannique au micro de la BBC.
« Il fait du bon travail. Et il était vraiment plus rapide [à Monaco], bien que Monaco soit une exception dans la saison et cela ne vous garantit pas nécessairement la vitesse dans d’autres endroits. Nous l’avons vu dans le passé. Donc c’est un peu un circuit spécial. C’est tout simplement génial qu’il soit un autre gagnant cette année et il n’est pas loin de la tête du championnat. » se réjouit et conclut Palmer.
Du coté de la direction de l’équipe Red Bull, le discours officiel est que Sergio Perez est désormais tout autant dans la course au titre que Max Verstappen et que les deux pilotes sont donc autorisés à se battre en piste : « Peu importe lequel des deux est champion du monde. Bien-sûr, le classement des constructeurs est extrêmement important, mais que ce soit Max ou Checo, ce sont deux pilotes Red Bull et ils ont tous les deux la même chance. Checo est en pleine forme, il fait un excellent travail et c’est juste fantastique pour nous. » a déclaré Christian Horner, team principal de Red Bull, après le GP de Monaco.
Juste après le Grand Prix de Monaco, l’équipe Red Bull a confirmé la prolongation de contrat de Sergio Perez pour deux années supplémentaires, le Mexicain étant désormais assuré de piloter aux côtés de Max Verstappen jusqu’à la fin de la saison 2024.
Dave Robson, le directeur de la performance chez Williams, ne tarit pas d’éloges sur le pilote de réserve de l’équipe Mercedes, Nyck de Vries, qui a eu l’opportunité de participer à la première séance d’essais libres du Grand Prix d’Espagne à la fin du mois de mai.
Nyck de Vries – qui a remporté le championnat de Formule E 2021 avec Mercedes – a eu l’opportunité de piloter la Williams d’Alex Albon lors de la première séance d’essais libres du Grand Prix d’Espagne, et le moins que l’on puisse dire, c’est que le pilote néerlandais a impressionné les ingénieurs de l’écurie britannique si l’on en croit Dave Robson qui estime que de Vries a largement les capacités d’être sur la grille en Formule 1.
« Son rythme était là, sa capacité à comprendre les pneus et à faire correctement un out-lap (tour de sortie des stands durant lequel le pilote doit suivre certaines procédures) était vraiment impressionnant. » a déclaré Dave Robson, cité par le site de la Formule 1.
« Ses retours après la session étaient extrêmement bons également, il a eu des commentaires très utiles sur l’équilibre de la voiture, ce qui correspond assez bien à ce que nous avons entendu de la part des deux pilotes [titulaires]. Donc, je pense qu’à cet égard, étant donné qu’il n’a passé qu’une heure dans la voiture, je pense qu’il a fait du bon travail et il a clairement ce qu’il faut pour être un pilote de haute compétition. Il mérite une place sur la grille je pense, mais il y a tellement de gens. Je pense qu’il a bien su saisir son opportunité et je pense qu’il devrait être content et fier de ce qu’il a fait. »
« Tout ce qu’il a fait était vraiment bon. Il ne s’est pas trompé. Il a terminé le programme d’ingénierie dont nous avions besoin, ce qui pour nous était le plus important. Mais en plus, non seulement il n’a pas passé beaucoup de temps dans le simulateur, mais nous lui avons donné le pneu Dur pour son premier run, avec lequel nous savions que ce serait difficile. Mais au moins, cela lui a donné l’opportunité de faire un bon nombre de tours. Il a ensuite pu passer directement au pneu de qualifications et vous pouviez voir dans le temps au tour qu’il a fait du très bon travail. »
Lors des EL1 du GP d’Espagne, de Vries a terminé à la dix-huitième place devant le pilote titulaire Nicholas Latifi avec 28 tours réalisés en une heure d’essais.
Le pilote McLaren Lando Norris admet que participer un jour aux 24 Heures du Mans est un objectif dans sa carrière, bien que le Britannique reste concentré actuellement sur la Formule 1.
Après l’arrivée du Grand Prix de Monaco où il a terminé sixième alors qu’il était malade, Norris n’a pas souhaité célébrer son arrivée dans le top dix avec son équipe et est rentré chez lui [il habite désormais à Monaco] pour se reposer. Le Britannique a donc regardé les 500 miles d’Indianapolis où Pat O’Ward – un pilote du programme McLaren – a terminé deuxième cette année derrière le Suédois Marcus Ericsson : « Je n’ai rien fêté, et de façon générale je ne bois pas, donc si jamais je gagne une course, ils devront me trouver autre chose que du Champagne car je ne supporte pas ce truc. » a expliqué Norris après le GP de Monaco dans une chronique pour The Telegraph.
« Au lieu de cela, je suis retourné dans mon appartement et j’ai passé une nuit tranquille à regarder l’Indy 500. Pato O’Ward a fait un travail incroyable en prenant la deuxième place pour l’équipe Indycar de McLaren, ce qui est cool, ces gars-là ont d’énormes cojones. »
« Je ne suis pas sûr que vous me verrez un jour courir à l’Indy 500, même si j’ai envie d’essayer des voitures de sport un jour, donc Le Mans est un objectif. Mais pour l’instant je me concentre sur la Formule 1, le week-end [à Monaco] m’a remotivé et j’ai hâte d’être en Azerbaïdjan la semaine prochaine [huitième manche de la saison]. »
Au cours du week-end du Grand Prix de Monaco, un autre pilote de F1 – Max Verstappen – a lui aussi indiqué qu’il ne voudrait jamais participer à l’Indy 500, le Néerlandais jugeant cette épreuve trop dangereuse : « Je n’ai aucune envie de courir après la triple couronne, du moins pas en Indycar. J’apprécie ce qu’ils font, c’est fou, ces pilotes…J’ai beaucoup de respect pour ce qu’ils réalisent là-bas, mais pour moi – surtout que je ne suis pas en F1 depuis si longtemps – je n’ai pas besoin de risquer ma vie et potentiellement me blesser les jambes, peu importe où…ça n’en vaut pas la peine, disons-le comme ça. » a déclaré le pilote Red Bull.
« Peut-être Le Mans parce que j’aime les courses d’Endurance, donc je vais probablement en faire, bientôt j’espère, mais pour moi ça n’a pas vraiment d’importance [de décrocher la triple couronne]. J’essaie bien-sûr d’être bon en F1, j’essaie d’être bon dans tout ce que je fais, mais ce désir de décrocher la triple couronne ou autre, je ne suis pas intéressé. »
Le Chinois Guanyu Zhou, qui fait ses débuts en Formule 1 cette année avec l’équipe Alfa Romeo, ne veut pas encore penser à la saison prochaine et préfère se concentrer sur son apprentissage.
Zhou a rejoint l’équipe Alfa Romeo en 2022 pour piloter aux côtés du Finlandais Valtteri Bottas qui a lui-même rejoint l’écurie de Hinwill cette année après cinq saisons passées chez Mercedes aux côtés du septuple champion du monde Lewis Hamilton. Après sept courses disputées depuis le début de la campagne 2022, Zhou n’a marqué qu’un seul point (à Bahreïn) quand son coéquipier en a déjà inscrit 40. Interrogé pour savoir s’il connaît déjà ses plans pour la saison 2023, le pilote Alfa Romeo a répondu : « Nous n’en sommes encore qu’au début de la saison, donc je n’ai pas encore de plans pour l’avenir, mais pour le moment, j’apprécie mon passage en Formule 1. » a déclaré Zhou le week-end dernier à Monaco.
« Bien-sûr, il y a eu des hauts et des bas lors des dernières courses, mais dans l’ensemble, je me sens bien et c’est très agréable d’être ici. J’ai juste l’impression qu’il me reste encore beaucoup de courses pour développer mes capacités en Formule 1, donc je ne suis pas trop inquiet pour l’avenir. Je pense qu’en ce moment je vais juste essayer de me concentrer sur ma mise à niveau et de faire en sorte de terminer dans les points pour l’équipe. »
« Ensuite, si tout se déroule comme prévu, je ne vois aucune raison [de ne pas être là] à l’avenir. Je suis assez confiant que nous pouvons encore faire le travail cette saison et je ne suis pas trop inquiet de savoir ce qu’il se passera l’année prochaine. »
Avec son seul point inscrit depuis le début de l’année, Guanyu Zhou occupe la dix-huitième place au championnat du monde des pilotes après le Grand Prix de Monaco.
George Russell estime que le Thaïlandais Alexander Albon a fait un « travail exceptionnel » chez Williams au cours des premières manches de la saison 2022.
Après être resté en marge de la Formule 1 durant une année à la suite de son remplacement chez Red Bull par le Mexicain Sergio Perez en 2021, Alexander Albon a signé cette saison son grand retour en catégorie reine au sein de l’équipe Williams qui cherchait un pilote titulaire après que George Russell ait rejoint l’écurie Mercedes. Bien que la Williams FW44 soit considérée comme étant la monoplace la moins compétitive du plateau, Albon a tout de même réussi à marquer trois points en sept courses quand son coéquipier Nicholas Latifi n’a pas encore ouvert son compteur de points.
Avant de quitter l’équipe Williams fin 2021, Russell a exercé des pressions et a défendu Alex Albon pour que l’écurie britannique le choisisse comme remplaçant, et lorsqu’on lui demande s’il estime que Alex Albon a connu un bon début de saison avec Williams, George Russell a répondu : « Oui, Alex a fait un travail exceptionnel. Je pense qu’il n’y avait évidemment aucun secret sur le fait qu’il a eu du mal avec Red Bull, mais je pense que pour nous tous, probablement pour Max aussi, nous savions à quel point Alex est talentueux. »
« Comme je l’ai déjà dit, nous nous sommes tous affrontés depuis 2011. Alex avait quelques années de plus que nous, donc il était en quelque sorte en compétition avec De Vries à l’époque en KF, et je me souviens, il a toujours été là. Il a toujours été l’un des meilleurs, donc ce n’est pas une surprise pour moi et je suis vraiment heureux de voir qu’il est de retour en Formule 1 et qu’il a consolidé sa position. »
Le team principal d’Aston Martin, Mick Krack, a insisté sur le fait que son équipe fera tout pour poursuivre l’aventure avec Sebastian Vettel en 2023 en Formule 1 si jamais l’Allemand décide de poursuivre sa carrière.
Désormais âgé de 34 ans, l’avenir de Sebastian Vettel en Formule 1 reste plus qu’incertain alors que le contrat du quadruple champion du monde avec son équipe Aston Martin arrive à échéance cette année. Certains observateurs n’hésitent pas à dire que Vettel n’est plus motivé depuis quelques années maintenant et que sa carrière pourrait se terminer dès la fin de cette campagne 2022, alors qu’il n’a marqué que cinq points depuis le début de l’année.
Cependant, son directeur d’équipe assure que Sebastian Vettel est toujours aussi motivé pour piloter à un haut niveau : « Si vous pouviez voir comme il s’implique lors d’un débriefing ou au téléphone, personne n’agit de la sorte s’il ne veut plus piloter. » a expliqué Mick Krack au micro de RTL en Allemagne avant de souligner la « très belle performance » du quadruple champion du monde au Grand Prix de Monaco avec une dixième place à l’arrivée de l’épreuve.
Mick Krack a insisté sur le fait que Aston Martin fera tout pour garder Sebastian Vettel l’an prochain car : « Quand on a quelqu’un comme Sebastian, il faut essayer de le garder. C’est un mélange d’expérience, de qualité de pilotage extrême et c’est une personne très positive qui nous aide à progresser. Nous n’avons pas besoin de le pousser. Nous avons clairement l’envie de poursuivre avec Sebastian et nous verrons tout le reste à une date ultérieure. »
Concernant la rumeur sur une éventuelle arrivée de Mick Schumacher dans l’équipe l’an prochain en remplacement de Vettel, Mick Krack ne peut que constater que le jeune allemand : « Passe un moment difficile, mais je ne connais pas les détails de son équipe et de son environnement pour juger. »
Le pilote McLaren Lando Norris a vécu un véritable calvaire en l’espace de deux semaines après avoir été infecté par une amygdalite quelques jours à peine avant le Grand Prix d’Espagne.
A la veille du Grand Prix d’Espagne – sixième manche du championnat du monde 2022 – l’équipe McLaren a annoncé que son pilote Lando Norris ne se sentait pas bien mais qu’il participerait tout de même aux différentes séances de roulage à Barcelone durant le week-end. Affaibli par une amygdalite, Norris a réussi l’exploit de franchir la ligne d’arrivée à la huitième place le dimanche en course, alors que la chaleur était étouffante sur la piste catalane ce jour-là. Après le Grand Prix d’Espagne, le Britannique a immédiatement pris un vol pour se rendre à Monaco – théâtre de la prochaine manche de la saison et qui se disputait dans la foulée de la course espagnole.
Arrivé dès le dimanche soir à Monaco, Norris a profité de trois jours de repos chez lui avant d’attaquer un autre week-end de course dans les rues de la Principauté sur un tracé qui ne pardonne aucune erreur. Le pilote McLaren a là encore brillé malgré son état de santé en décrochant dans des conditions difficiles une sixième place à l’arrivée de l’épreuve. Après cette septième manche de l’année, Norris est revenu un peu plus en détail sur le calvaire qu’il a dû endurer au cours de ces derniers jours.
« Une amygdalite m’a été diagnostiquée le jeudi précédent la course à Barcelone et les symptomes se sont progressivement aggravés tout au long de ce week-end de course. J’ai eu des sueurs, de la fièvre et des douleurs musculaires. » nous explique Lando Norris dans une chronique publiée sur The Telegraph.
« Le dimanche [au GP d’Espagne], j’avais tellement mal à la gorge que j’avais l’impression d’avaler des poignards. Je pouvais à peine boire tellement ça faisait mal. Tout ce que je prenais, je le vomissais cinq minutes plus tard de toute façon. Respirer était aussi un véritable combat dans la voiture, surtout avec le rythme cardiaque bien au dessus de la normale et cette chaleur féroce en Espagne [le mercure atteignait 35° le dimanche]. La chaleur, le carbone des freins, c’était vraiment une expérience désagréable. C’était la première course où j’ai utilisé une bouteille de boisson et cela m’a vraiment sauvé. Je devais siroter après chaque tour, sans ça, je serais descendu très vite. »
« J’ai eu de la chance que mon entraîneur et médecin de l’équipe soit venu et soit resté avec moi à Monaco [où il habite désormais] au début de la semaine dernière. Le jeudi, quand mes parents sont arrivés, j’étais sur le point de reprendre la piste, bien que j’ai annulé tous mes engagements médiatiques car je pouvais à peine parler. En fin de compte, cela s’est transformé en un week-end magique, et le fait que mes parents et ma petite amie restent avec moi l’a rendu encore plus spécial. »
Norris a admis que si la prochaine course après le Grand Prix d’Espagne avait été une manche lointaine, le Britannique aurait certainement remis en cause sa participation : « En fait, si la course avait été un grand vol, j’aurais même pu douter [de ma participation]. Mais je suis tellement content d’avoir réussi à résister. »
Après le Grand Prix de Monaco, Lando Norris occupe la septième place au championnat du monde des pilotes avec 48 points inscrits depuis le début de la campagne 2022.
Après plusieurs années de recherche et de développement en étroite collaboration avec les experts de la Formule 1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth (le département moteur de l’équipe de F1), le constructeur allemand s’apprête à dévoiler la version route de l’AMG ONE pour la première fois lors du Festival of Speed de Goodwood qui se déroulera du 23 au 26 juin.
Cette AMG ONE est Équipée d’un moteur 1,6 L V6 turbo et de quatre moteurs électriques, la propulsion hybride E Performance étant directement issue de la Formule 1. Le tout génère une puissance phénoménale de 1063 chevaux alors que le moteur à combustion interne a été « bridé » à 11 000 t/m. Cette AMG ONE peut atteindre une vitesse de pointe là encore bridée électroniquement à 352 km/h. L’AMG ONE utilise non seulement la propulsion hybride tirée de la F1, mais aussi d’autres technologies du sport automobile. Cela va de la monocoque et de la carrosserie en fibre de carbone à l’ensemble moteur/transmission porteur, à l’aérodynamique active et à la suspension à poussoir. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG ONE biplace offre même plus qu’une monoplace de Formule 1 dans certains cas, puisqu’elle est équipée de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vecteur de couple. Elle peut également rouler purement électriquement.
« Avec la Mercedes-AMG ONE, nous avons plus que repoussé les limites. Les immenses défis techniques liés à la fabrication d’un groupe motopropulseur de Formule 1 moderne adapté à une utilisation quotidienne sur route nous ont sans aucun doute poussés à nos limites. » nous explique Philipp Schiemer, président du directoire de Mercedes-AMG
« Au cours de la période de développement, beaucoup ont pensé que le projet serait impossible à mettre en œuvre. Néanmoins, les équipes d’Affalterbach et du Royaume-Uni n’ont jamais baissé les bras et ont cru en elles-mêmes. J’ai le plus grand respect pour toutes les personnes impliquées et je suis fier de cette réussite d’équipe. Mettre une telle hypercar sur roues est certainement unique. Cela s’applique à nous, en tant que Mercedes-AMG, non seulement d’un point de vue technique, mais aussi en termes d’échange étroit avec nos fidèles clients. »
« Avec nous, ils ont traversé des hauts mais aussi des bas car ils faisaient partie intégrante du projet One depuis le tout début et peuvent désormais se réjouir de la très exclusive et unique Mercedes-AMG ONE, qui a maintenant également été en mesure de franchir le prochain obstacle et passé tous les tests de certification ECE. »
Une véritable unité de puissance de F1
L’unité de puissance à haut régime est renforcée par un turbocompresseur de haute technologie. La turbine à gaz d’échappement et la turbine de compresseur sont positionnées à distance l’une de l’autre et reliées par un arbre. Cela permet donc une position d’installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l’arbre est monté un moteur électrique de 90kW. Contrôlé électroniquement, celui-ci entraîne directement l’arbre du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu’à 100 000 tr/min avant que le flux de gaz d’échappement ne prenne le relais. En Formule 1, la désignation d’un tel système est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).
Avantage majeur : la réponse s’améliore nettement, dès le ralenti (lorsque le débit d’échappement est encore faible) sur toute la plage de régime. Le moteur V6 de 1,6 litre répond encore plus spontanément aux commandes de la pédale d’accélérateur, tandis que l’expérience de conduite globale est très dynamique. De plus, l’électrification du turbocompresseur de gaz d’échappement permet un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l’agilité et optimise l’accélération. Même lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou des freins, la technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation à tout moment. Cela garantit une réponse directe et continue.
Le turbocompresseur électrique à gaz d’échappement de la Mercedes-AMG ONE présente un autre avantage : il utilise une partie de l’énergie excédentaire du flux de gaz d’échappement pour générer de l’énergie électrique en tant que générateur. Celle-ci est soit stockée dans la batterie lithium-ion haute tension, soit transmise à l’essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sur le moteur à combustion. Le MGU-K a une puissance de 120 kW, est positionné directement sur le moteur à combustion et est relié au vilebrequin via un système d’engrenage droit – une autre technologie qui assure une efficacité et des performances maximales en Formule 1. La suralimentation et l’injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent non seulement une puissance de sortie élevée, mais augmentent également l’efficacité thermodynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions d’échappement. Le moteur six cylindres haute performance est doté de deux systèmes d’injection. L’injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression pouvant atteindre 270 bars. Il s’agit parfois d’un processus multiple, qui est contrôlé par le système de gestion du moteur selon les besoins. L’injection d’orifice supplémentaire est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d’émissions d’échappement.
A cela s’ajoute le très complexe et efficace système d’épuration des gaz d’échappement avec quatre pots catalytiques métalliques préchauffés, deux pots catalytiques céramiques et deux filtres à particules essence. Les quatre éléments chauffants d’une puissance combinée de 16 kW permettent de respecter les limites d’émissions de gaz d’échappement EU6 dans des conditions de conduite réelles. Le système d’épuration des gaz d’échappement est également optimisé en contre-pression pour éviter les pertes de puissance. Cela s’applique également au grand silencieux arrière en titane léger.
Un essieu avant purement électrique
Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l’essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu’à 50 000 tr/min. Ils sont reliés chacun aux roues avant par l’intermédiaire d’un réducteur. L’essieu avant, qui est ainsi entraîné purement électriquement, fonctionne de manière sélective selon les roues dans chaque cas et permet ainsi une répartition individuelle du couple pour une dynamique de conduite particulièrement élevée (« torque vectoring »). De plus, les deux moteurs électriques permettent également d’utiliser de manière optimale l’énergie de freinage pour la récupération – jusqu’à 80 % dans les conditions de conduite quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une autonomie électrique plus longue ou pour plus de performances de conduite. Chaque moteur électrique est contrôlé par sa propre unité électronique située à proximité des moteurs électriques dans le plancher.
Une batterie haute performance
Le système de stockage d’énergie lithium-ion est également un développement spécial de Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les voitures de course hybrides de Formule 1 de l’équipe Mercedes dans les conditions les plus difficiles et se retrouve également dans la batterie de la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance. La batterie haute performance AMG associe une puissance élevée pouvant être appelée fréquemment à la suite à un faible poids pour augmenter les performances globales. À cela s’ajoutent la consommation d’énergie rapide et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d’une conduite rapide sur un terrain vallonné, par exemple, les conducteurs peuvent immédiatement exploiter le plein potentiel de puissance sur les tronçons en montée, tandis que la récupération est forte lors de la conduite en descente.
La disposition des cellules de la batterie et le refroidissement des cellules sont également issus de la technologie utilisée en F1. Pour un usage quotidien, cependant, leur nombre est plusieurs fois supérieur dans la Mercedes-AMG ONE. La capacité de 8,4 kWh est suffisante pour une autonomie purement électrique de 18,1 kilomètres. La charge s’effectue via le courant alternatif et le chargeur embarqué de 3,7 kW intégré. De plus, la batterie peut être alimentée en énergie fraîche via la récupération ou depuis le moteur thermique. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC supportant et chargeant le réseau de bord 12 V sont logés dans une configuration peu encombrante dans le plancher du véhicule derrière l’essieu avant.
Refroidissement innovant de la batterie
Le secret des hautes performances de la batterie est son refroidissement direct innovant : un liquide de refroidissement de haute technologie circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Pour faire simple, chaque batterie a besoin d’une température définie pour fournir une puissance optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd parfois sensiblement de la puissance ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. La température homogène de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité. Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie en passant par chaque cellule à l’aide d’une pompe électrique haute performance et circule également à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie.
Le système est conçu pour assurer une répartition homogène de la chaleur dans la batterie. Le résultat est que la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de fonctionnement optimale et constante de 45 degrés Celsius en moyenne, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il se peut très bien que la température moyenne soit dépassée lors de la conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc configurés pour que les performances maximales puissent être obtenues de la batterie, le niveau de température étant ensuite abaissé par refroidissement direct.
Seul le refroidissement direct permet d’utiliser des cellules à très haute densité de puissance. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économe en matériaux et à la structure de collision légère mais solide du boîtier en aluminium. Il assure le plus haut niveau de sécurité. Une autre caractéristique est la haute tension du système d’entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est possible de réduire considérablement les diamètres de câble, par exemple, économisant ainsi de l’espace de conception et du poids.
Rendement et efficacité du système hybride
Le système d’entraînement hybride rechargeable haute performance offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes qui sont adaptées de manière optimale aux différents scénarios d’application. Les programmes de conduite vont du fonctionnement purement électrique à un mode très dynamique, qui correspond à un réglage utilisé en Formule 1 qualifiant les meilleurs temps au tour possibles (comme le party mode). Malgré la complexité élevée du système, le conducteur recevra toujours la combinaison optimale de performances et d’efficacité – en fonction des besoins actuels.
Six programmes de conduite
La Mercedes-AMG ONE démarre d’abord silencieusement en allumant les moteurs électriques sur l’essieu avant. En parallèle, les pots catalytiques sont préchauffés. Le moteur à combustion ne démarre pas tant que la température correcte du convertisseur catalytique n’est pas atteinte.
Race Safe : programme standard avec mode de conduite hybride à la demande et démarrage tout électrique. Ce n’est que lorsqu’une puissance plus élevée est requise que le moteur à combustion s’enclenche.
Race : mode de conduite hybride avec stratégie de charge spéciale. Le moteur à combustion fonctionne en continu et peut charger davantage la batterie haute tension afin que la pleine puissance électrique soit toujours disponible.
EV : conduite tout électrique.
Race Plus : aérodynamisme actif, abaissement du châssis de 37 mm (avant)/30 mm (arrière), réglage plus ferme du châssis, gestion spéciale des performances.
Strat 2 : aérodynamisme actif, réglage encore plus ferme des suspensions et abaissement du véhicule de 37 mm (avant)/30 mm (arrière). Pleine puissance de tous les moteurs comme lors des qualifications de Formule 1.
Individuel : réglages selon les préférences personnelles pour les modes routiers.
Pour information : Avec la fonction RACE START dans les programmes de conduite Race, Race Plus et Strat 2 : le sprint de l’arrêt à 200 km/h est effectué en seulement 7,0 secondes.
Transmission manuelle à 7 rapports
Et oui, bien que les F1 ont désormais huit rapports, vous n’en aurez « que » sept sur cette AMG ONE. La conception légère de la transmission permet cependant d’économiser du poids, tandis que l’intégration dans la carrosserie améliore la rigidité et prend peu de place. Elle est spécialement conçue pour la capacité de couple et de vitesse élevée du puissant groupe motopropulseur hybride de Formule 1. Les tiges de changement de vitesse et l’embrayage en fibre de carbone à 4 disques sont à commande hydraulique. Les rapports de démultiplication sont conçus pour minimiser la différence de puissance après passage à la vitesse supérieure et maintenir le moteur thermique à haut régime. Le différentiel autobloquant est intégré à la transmission.
Suspension à poussoir innovante
L’une des caractéristiques de la Mercedes-AMG ONE est sa monocoque légère et à haute résistance en fibre de carbone, dont la technologie provient également de la Formule 1. Il en va de même pour l’intégration du moteur et de la transmission : les deux remplissent évidemment leur fonction et supportent complètement la suspension arrière.
Le châssis est une construction en aluminium à l’avant et à l’arrière, chacun avec cinq bras et deux jambes de suspension réglables. La suspension à ressorts hélicoïdaux présente plusieurs particularités : les deux jambes de force à ressort à poussoir ont été installées dans le sens de la marche. La disposition innovante du ressort et de l’amortisseur remplace la fonction et l’utilisation d’un stabilisateur tubulaire conventionnel. Cette solution empêche de manière fiable les mouvements de roulis, même lors de changements de direction très rapides, sans être inconfortable. La rigidité et l’amortissement du roulis sont complètement indépendants de la rigidité et de l’amortissement de la portance. Les roulements de roue avec roulements à billes en céramique pour moins de frottement reflètent l’attention portée aux détails techniques.
Le réglage adaptatif de l’amortissement peut être adapté via le programme de conduite : les réglages de suspension C (Confort) et S (Sport) sont disponibles dans les programmes de conduite EV, Race Safe, Race et Individual ; les réglages de suspension S (Sport) et S+ (Sport+) sont disponibles dans les programmes de conduite Race Plus et Strat 2. Dans le cadre de l’aérodynamique active, le châssis peut être abaissé hydrauliquement : de 37 millimètres sur l’essieu avant et de 30 millimètres sur l’essieu arrière. De plus, un dispositif de levage pour l’essieu avant (activable uniquement dans les programmes de conduite sur route) empêche la Mercedes-AMG ONE de toucher le sol sur les rampes de stationnement souterraines, par exemple.
Le réglage global des ressorts et des amortisseurs a été conçu pour un comportement parfaitement équilibré, facilement contrôlable et hautement dynamique. Ceci est également assisté par la transmission intégrale et la vectorisation du couple. Contrairement à la Formule 1, l’ABS est embarqué de série, tandis que l’ESP peut être réglé en trois étapes, comme il est d’usage chez Mercedes-AMG. ESP ON est synonyme de haute sécurité et est toujours activé en mode « Autoroute ». ESP SPORT HANDLING MODE permet des angles de lacet plus élevés avant l’intervention du système pour une conduite sportive. L’ESP OFF désactive le système pour une conduite extrêmement dynamique sur des circuits fermés. Les trois réglages sont possibles en mode « Track ».
Des roues forgées en fibre de carbone
Autre grande nouveauté dans le secteur automobile : la jante en aluminium forgé à 10 branches avec verrouillage central, qui est exclusive à la Mercedes-AMG ONE. Celle-ci est dotée d’un cache partiel radial en fibre de carbone à la forme aérodynamique sophistiquée : il améliore l’efficacité aérodynamique du véhicule en favorisant la fluidité autour de la roue. Ceci est un autre exemple de la façon dont l’équipe de développement AMG a accordé la plus grande attention aux moindres aspects, afin d’améliorer l’efficacité de l’hypercar.
De nouvelles jantes forgées en magnésium à 9 branches conçues exclusivement pour la Mercedes-AMG ONE sont également disponibles en option. En plus de la technologie de verrouillage central, elles présentent une conception bionique brevetée pour maximiser la construction légère et la rigidité. La couverture partielle en fibre de carbone de conception aérodynamique est un bon exemple de la combinaison d’un faible poids, d’un refroidissement optimisé des freins et d’une efficacité aérodynamique tout comme en F1. Dans le même temps, neuf ailettes par roue assurent une ventilation active du passage de roue et améliorent ainsi la dissipation de la chaleur des freins.
A l’avant, la Mercedes-AMG ONE roule sur des roues 10.0 J x 19 avec des pneus 285/35 ZR 19 Michelin Pilot Sport Cup 2R M01, développés exclusivement pour l’hypercar, et à l’arrière sur des roues 12.0 J x 20, avec Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 dans la taille 335/30 ZR 20. L’exclusivité des pneus se reflète dans la conception du flanc, qui intègre la silhouette du véhicule et le numéro 1.
Pour la décélération, un système de freinage composite spécial hautes performances AMG en céramique et fibre de carbone optimisé en termes de poids est utilisé. L’essieu avant arbore des étriers fixes à 6 pistons ainsi que des disques de frein ventilés et perforés de 398 x 38 millimètres. Le train arrière est équipé d’étriers fixes à 4 pistons. De plus, il est équipé de disques de frein ventilés et perforés de 380 x 34 millimètres. Le faible poids du système réduit les masses non suspendues et augmente ainsi la dynamique de conduite et l’agilité. De plus, le frein en céramique présente une durée de vie plus longue, une meilleure résistance à la corrosion et une meilleure stabilité thermique. Le lettrage « AMG Carbon Ceramic » et les étriers de frein spécialement peints distinguent visuellement ce système de freinage unique.
Un design extérieur unique
Le design de la carrosserie en fibre de carbone s’inspire de la catégorie reine du sport automobile. Mais surtout, il incarne le principe Mercedes-AMG selon lequel « la fascination est toujours liée à la fonction ». Chaque composant remplit une tâche. Le concept de moteur central basé sur une monocoque en fibre de carbone et un ensemble moteur/transmission porteur offre des proportions extrêmement musclées : le cockpit est positionné loin vers l’avant, comme c’est typique pour la course, combiné à des passages de roue volumineux, une taille de guêpe et une large queue.
Les concepteurs et les experts en aérodynamique ont travaillé en étroite collaboration sur la conception. Même le corps de base a été conçu de manière aérodynamique pour un maximum d’appui et d’équilibre. Et cette décision a été couronnée de succès : la Mercedes-AMG ONE génère une force d’appui dès 50 km/h, qui devient de plus en plus forte à mesure que la vitesse augmente.
La vue de face est caractérisée par la grande jupe avant dont les différentes prises d’air s’étendent sur toute la largeur du véhicule. La section centrale trapézoïdale porte un grand logo AMG blanc. Au-dessus, sur la carrosserie du véhicule, se trouve l’étoile Mercedes. Il est conçu sous la forme d’un motif d’aérographe par un spécialiste au Royaume-Uni. L’aile A typique d’AMG sous la section centrale ajoute un autre point fort caractéristique et se fond parfaitement dans les ailes.
De grandes prises d’air dominent à gauche et à droite, encadrées par des déflecteurs d’air en forme de U et divisées chacune par deux ailettes transversales noires. Les phares plats à LED se fondent parfaitement dans les contours du corps. Les sorties d’air noires du capot guident le flux d’air chaud sur les côtés de l’habitacle. Cela permet au flux d’air frais de passer sans entrave à travers le compartiment conducteur et dans le conduit d’admission sur le toit. Les volets actifs du diffuseur avant influencent les performances aérodynamiques de l’essieu avant et assurent un excellent équilibre aérodynamique. Les bouches d’aération actives (appelées persiennes) dans les passages de roue avant augmentent également la force d’appui sur l’essieu avant.
Le toit est dominé par la prise d’air dérivée directement de la Formule 1, par laquelle le moteur aspire de l’air frais en fonction des besoins. L’admission noire se transforme élégamment en aileron de requin vertical noir : elle empêche le flux transversal et/ou une rupture du flux d’air à l’arrière et améliore ainsi la stabilité dans les virages. Dans l’ensemble, cela signifie également plus de performances et de sécurité à grande vitesse. Le bloc d’alimentation est dissimulé sous deux capots amovibles en fibre de carbone. De grandes prises d’air sont également intégrées dans chacune d’elles, garantissant un guidage optimal du flux d’air pour les radiateurs placés en dessous.
Les portes s’ouvrent en diagonale vers l’avant et vers le haut. La trappe à carburant se trouve à l’arrière droit et la prise de charge pour la batterie hybride rechargeable se trouve à l’arrière gauche.
La lèvre de spoiler pointue et le diffuseur arrière en deux parties apportent une efficacité aérodynamique et des avantages de performance à grande vitesse. Cela s’applique également au soubassement de forme spéciale avec des ailettes longitudinales et des ouvertures pour les conduits de refroidissement. L’aileron arrière est une lame rétractable en deux parties plus un volet réglable intégré. La conception du tuyau d’échappement avec sa grande sortie ronde et deux autres petites ouvertures rondes a été directement adoptée par les monoplaces de Formule 1. L’aspect musclé est encore renforcé par la jupe arrière avec ses grands composants en maille noire et en fibre de carbone. Les feux arrière comportent chacun trois éléments lumineux en forme de losange pour faire écho au graphisme du logo de la marque AMG, et donc aussi au design des projecteurs.
Aérodynamique active
L’aérodynamique active à commande hydraulique augmente la force d’appui sur les essieux avant et arrière et améliore également l’efficacité aérodynamique. Selon les préférences du conducteur et le programme de conduite sélectionné, trois configurations aérodynamiques différentes sont disponibles :
Highway : les volets sont fermés, les volets actifs du diffuseur avant sont sortis et l’aileron arrière, y compris le volet, est rétracté.
Track : les volets du diffuseur avant se replient pour façonner le contour du diffuseur avant avec une efficacité maximale. L’aileron arrière s’étend complètement, tout comme le volet d’aileron arrière. Les lamelles sont ouvertes pour augmenter la force d’appui sur l’essieu avant et pour augmenter la pression négative dans les passages de roue. Le véhicule est abaissé de 37 millimètres au niveau de l’essieu avant et de 30 millimètres au niveau de l’essieu arrière. Conséquence de toutes ces mesures : l’appui aérodynamique total est multiplié jusqu’à cinq fois par rapport aux programmes de conduite sur route, en fonction de la vitesse.
Race DRS : activable d’une simple pression sur un bouton comme en Formule 1,le volet de l’aileron arrière se rétracte complètement et les ouïes sont fermées. Bien que cela réduise l’appui d’environ 20 %, la Mercedes-AMG ONE atteint des vitesses élevées encore plus rapidement. Le DRS peut être désactivé manuellement ou est automatiquement désactivé dès que le conducteur freine ou que l’accélération latérale est mesurée.
Une Formule 1 pour deux
Ne cherchez pas le confort, vous êtes dans une Formule 1 ! L’intérieur de l’AMG ONE est plus que spartiate et rappelle évidemment la course automobile, cependant, l’intérieur aux contours ergonomiques offre de la place pour deux occupants. La sculpture de siège de course solidement fixée se combine esthétiquement avec le repose-pieds pour former une seule unité. Il se fond également en douceur dans la zone de seuil sur le côté et devient une partie intégrante du paysage monocoque. Les dossiers des assises peuvent être réglés sur deux positions. Le volant est réglable électriquement et le pédalier réglable mécaniquement (en onze crans) afin que le conducteur puisse adopter une position de conduite optimale. Le repose-pieds passager est également réglable individuellement.
Le tunnel central est également une partie fonctionnelle de la structure de support en fibre de carbone. Il se fond parfaitement dans la sculpture du siège et suit le principe du minimalisme avec son contour légèrement montant. Un compartiment de rangement, un panneau de commande réduit et le bouton de démarrage du moteur forment une seule unité. Le compartiment est conçu avec un couvercle transparent. Deux ports mini-USB pour les appareils audio externes améliorent la convivialité au quotidien. Le bouton Start/Stop est bien en évidence sur le tunnel et forme la fin des commandes vers l’avant. Le corps cylindrique du boîtier, en métal véritable, est maintenu latéralement par deux pattes qui dépassent organiquement du volume de base du tunnel.
Le profil d’aile mince du tableau de bord semble léger comme s’il flottait. Mais en tant que composant structurel fonctionnel, il rigidifie également la monocoque de l’hypercar. Les deux écrans 10 pouces haute résolution et autonomes sont finis avec des pièces en métal véritable de haute qualité et adaptés au tableau de bord. L’affichage du groupe d’instruments est légèrement surélevé devant le conducteur. Le moniteur multimédia à droite de la console centrale est incliné vers le conducteur. L’unité de ventilation à double buse est suspendue sous l’écran central comme une gondole. L’écran et les buses fusionnent en une seule unité et soulignent le concept de design puriste qui prévaut dans ce type de véhicule. Les buses de ventilation reprennent la forme rectangulaire de base des écrans.
Les panneaux de porte sont en fibre de carbone et s’intègrent parfaitement à l’intérieur sportif. Une cassette en métal solide combine les bouches d’aération et les commutateurs de lève-vitres électriques, qui sont intégrés sous forme de rectangles profondément encastrés.
Dans le volant de course de conception radicale, les éléments de commande et fonctionnels sont combinés avec des composants de voiture de course d’origine pour assurer un fonctionnement sûr dans des situations de conduite extrêmes. Le « shift light » est affiché en haut de la jante du volant, comme il est d’usage dans les voitures de course. Le volant, aplati en haut et en bas et doté d’un airbag intégré, offre d’autres éléments de garniture de sport automobile : les deux boutons de volant AMG intégrés peuvent être utilisés pour activer diverses fonctions sans avoir à lâcher le volant. Par exemple, les programmes de conduite, le contrôle de traction AMG à neuf niveaux, l’activation du DRS ou les réglages de suspension.
Bien que cette AMG ONE préférerait de dégourdir les jambes sur un circuit plutôt que sur la french riviera, les développeurs de Mercedes-AMG ont également pensé à un usage quotidien et à une plus grande facilité d’utilisation : la climatisation et les vitres électriques sont donc de série à bord, et le système d’infodivertissement assure une connectivité transparente. L’interface utilisateur est intégrée en tant que concept autonome. Les informations les plus importantes sont affichées sur la route dans la ligne de vision au-dessus du volant, afin que le conducteur ne soit pas distrait. Pour assurer une visibilité vers l’arrière optimale malgré l’aile verticale à l’arrière, le rétroviseur intérieur est remplacé par un écran. Il montre des images en temps réel d’une MirrorCam intégrée à l’arrière. Le boîtier de l’écran est entièrement intégré dans le toit et accueille d’autres commandes.
Si vous avez eu la force de lire cet article jusqu’ici, c’est que vous êtes un vrai passionné et que vous devez mourir d’envie de connaître le prix de cette merveille afin de contacter votre banquier le plus rapidement possible pour contracter un prêt à vie. Et bien sachez que Mercedes n’a pas encore dévoilé le prix de cette AMG ONE qui devrait tout de même être assez conséquent, vous vous en doutez bien….
Le pilote McLaren Lando Norris a défendu la position de la direction de course qui a décidé dimanche dernier de reporter le départ du Grand Prix de Monaco après qu’un orage a éclaté au dessus du tracé monégasque juste avant la course.
Dimanche dernier à Monaco, la direction de course a d’abord pris la décision de reporter de quelques minutes le départ du Grand Prix de Monaco avant de permettre aux pilotes de rouler derrière la voiture de sécurité pour « jauger » de l’état de la piste alors que la pluie redoublait d’intensité. Finalement, un drapeau rouge a été agité durant 45 minutes et le départ a été donné après 16h00 lorsque la pluie s’est arrêtée de tomber en Principauté. Beaucoup de fans et d’observateurs ont critiqué la décision de la direction de course de ne pas faire rouler les pilotes sous la pluie, mais pour Lando Norris, la décision fut la bonne en raison des conditions dantesques.
« Je sais que beaucoup de questions ont été posées au sujet des retards de dimanche, savoir si la course aurait pu débuter plus tôt, mais honnêtement, je pense que les commissaires ont pris la bonne décision. » estime Lando Norris dans les colonnes de The Telegraph.
« J’aurais moi-même posé les mêmes questions en tant que spectateur, parce que nous voulons tous le meilleur spectacle possible, mais ce n’était pas sûr. Croyez-moi, en tant que pilote vous cherchez désespérément toute opportunité pour remonter dans le peloton, surtout sur un circuit comme Monaco où les dépassements sont quasiment impossibles. Mais ce n’est que lorsque vous êtes réellement dans une monoplace de Formule 1, que vous ressentez la température des freins, la température des pneus, les niveaux d’adhérence, que vous pouvez vraiment apprécier ce qui est possible et ce qui ne l’est pas. Ce qui est sûr et ce qui ne l’est pas. Et ce n’était pas sûr dimanche. Vous ne pouviez littéralement pas voir à cinq mètres devant vous lors de la première tentative de lancement de la course. »
« En fin de compte, c’est moi qui risque ma peau, et nous avons tous vu les conséquences d’une petite erreur dimanche avec Mick [Schumacher] qui a loupé la corde du droite à la Piscine et qui a positionné la voiture juste une fraction hors trajectoire – peut-être 10 cm – et c’était fini. La vérité est que nous sommes tous à quelques millimètres d’avoir un accident comme celui-là à chaque tour, et il peut s’agir de quelque chose d’aussi petit que de heurter légèrement une bosse ou de rater un changement de vitesse. C’est ce qui rend la chose si intense. Au virage 1, je pense qu’il y a eu six, sept ou huit fois pendant la course où j’ai freiné et j’ai pensé : « Je suis dans le mur! »
« Tout se passe si vite et vous êtes presque en pilote automatique, faisant tout instinctivement. Ce ne sont pas des moments agréables à vivre et voir un accident comme celui de Mick vous secoue. Ce fut un soulagement de le voir sortir. Mais c’est Monaco et c’est pourquoi je pense qu’il doit rester sur le calendrier. Non seulement c’est un lieu emblématique, mais c’est aussi un incroyable test pour les nerfs et les compétences. Quand vous êtes dans la zone, comme je l’étais lors des dix derniers tours, c’est juste incroyable. »
Des changements indispensables à Monaco ?
Le pilote McLaren – bien qu’il apprécie particulièrement Monaco – admet que des changements sur le tracé sont nécessaires pour offrir plus de spectacle aux fans : « Bien-sûr, j’aimerais que quelque chose puisse changer pour améliorer la course à Monaco. »
« Mais c’est difficile quand vous avez des voitures qui font plus de deux mètres de large et qui pèsent le poids qu’elles font maintenant. J’ai entendu Toto Wolff [directeur de l’équipe Mercedes] suggérer qu’ils pourraient se débarrasser de la chicane après le tunnel et avoir une longue ligne droite. Cela pourrait fonctionner. Là encore, la vitesse d’approche vers le prochain virage serait probablement au alentours de 300 km/h, ce qui est assez épicé dans un virage où il n’y a pas de dégagement ! J’espère qu’au cours des prochaines années, nous pourrons trouver une solution, mais je tiens vraiment à ce qu’elle reste dans le calendrier. »
Le team principal de l’équipe McLaren, Andreas Seidl, estime que le fait que Daniel Ricciardo ne soit toujours pas à l’aise à 100% avec sa voiture, conjugué au fait d’avoir un coéquipier très rapide à ses côtés, peut expliquer le manque de rythme du pilote australien depuis le début de l’année.
Depuis le début de la campagne 2022, Daniel Ricciardo – qui a rejoint McLaren en 2021 – n’a marqué que onze points quand son coéquipier Lando Norris en a déjà inscrit 48 en sept courses. L’Australien ne cesse de répéter qu’il n’est toujours à l’aise à 100% au volant de sa monoplace, mais depuis plusieurs semaines maintenant, la pression augmente sur les épaules de Ricciardo dont l’avenir au sein de l’équipe McLaren semble désormais s’écrire en pointillés, notamment depuis que le PDG de l’écurie britannique, Zak Brown, a déclaré aux médias que son pilote n’avait pas « répondu aux attentes » jusqu’à présent.
Lorsqu’on demande au directeur de l’équipe, Andreas Seidl, ce qui ne va pas avec Daniel Ricciardo, l’Allemand a admis que le pilote australien doit faire face à un coéquipier très rapide alors que lui-même n’est pas encore à l’aise avec sa monoplace, ce qui explique l’écart de performance entre les deux et qui dessert évidemment Ricciardo : « De façon générale, Daniel dit qu’il ne se sent toujours pas à l’aise à 100% avec la voiture, surtout quand il s’agit de la pousser à fond en qualifications. Il affronte également un coéquipier très fort avec Lando [Norris]. » a déclaré Andreas Seidl.
« Si vous mettez ces deux choses ensemble, cela nous donne l’écart que nous pouvons constater parfois, et tout ce que nous pouvons faire avec Daniel, c’est un engagement des deux côtés. C’est simplement de continuer à travailler dur pour trouver ces derniers pourcentages, et c’est là que nous dépensons toute notre énergie. »
Pour expliquer le manque de rythme de Ricciardo à Barcelone où il a franchi la ligne à la P12 avec un tour de retard, Seidl a insisté sur le fait qu’un problème a été trouvé sur la monoplace de l’Australien après l’arrivée de l’épreuve, ce qui l’a empêché d’avoir plus de rythme en course : « A Barcelone, en course pour Daniel, il n’était tout simplement pas possible d’avoir plus de rythme. C’est quelque chose que nous avons analysé après la course et nous avons trouvé un problème sur la voiture. Nous avions donc une explication et nous en avons tiré les leçons et mis en place des actions pour que cela ne se reproduise plus. »
Concernant les performances de Ricciardo à Monaco, Seidl a remis en cause le tracé monégasque qui n’offre que très peu d’opportunités aux pilotes pour dépasser, alors que Ricciardo s’élançait dimanche dernier depuis la quatorzième place sur la grille : « En partant P14, nous espérions que des opportunités se présenteraient à nous, mais rien de cela ne s’est produit et il n’a pu gagner qu’une seule position pour terminer P13. Telle est la nature des courses à Monaco. »
Après le Grand Prix de Monaco, Daniel Ricciardo occupe la onzième place au championnat du monde des pilotes avec onze points inscrits. L’avenir du pilote australien chez McLaren est clairement remis en question, mais le principal intéressé a tenu à insister sur le fait qu’il était sous contrat avec l’écurie de Woking jusqu’à la fin de la saison 2023.
L’équipe Mercedes a révélé combien de temps au tour Lewis Hamilton perdait dimanche dernier au Grand Prix de Monaco à la suite de dégâts subis sur l’aileron avant de sa monoplace après son contact avec l’Alpine d’Esteban Ocon.
En course dimanche dernier à Monaco, Lewis Hamilton a eu deux contacts avec l’Alpine d’Esteban Ocon que le septuple champion du monde tentait de dépasser sur le tracé étroit et sinueux de la Principauté et sur une piste glissante après le gros orage qui a éclaté juste avant le départ. Lors de l’un de ces contacts, Hamilton a endommagé l’aileron avant de sa monoplace mais le Britannique a eu la possibilité de passer par les stands quelques tours plus tard et de le remplacer « gratuitement » lorsque la direction de course a agité un drapeau rouge à la suite du crash de Mick Schumacher.
Après avoir analysé les données de la monoplace d’Hamilton, Mercedes a pu chiffrer la perte de temps au tour causée par cet aileron endommagé, une perte estimée à deux dixièmes : « Ce n’était pas énorme en termes de chiffres, mais en regardant les données que nous avions avec la voiture, c’était environ un à deux dixièmes de seconde par tour. »
« Donc, ce n’était pas énorme, et commodément, le drapeau rouge nous a permis de réparer les dommages accidentels, de sorte que nous avons pu changer l’aileron avant sans réellement avoir de pénalité. » a expliqué Andrew Shovlin, directeur de la performance chez Mercedes, dans une vidéo de débriefing mise en ligne par l’équipe.
« Le bon côté des choses, c’est que c’est le seul dommage que nous ayons eu durant le week-end monégasque. Donc, les deux pilotes ont fait vraiment du bon travail pour ramener les voitures à la maison plus ou moins intactes. »
Complètement aligné sur les récents propos du directeur de l’équipe, Toto Wolff [à lire ici], Andrew Shovlin assure que Lewis Hamilton roulait sur le même rythme que son coéquipier en course mais que le fait d’être resté coincé derrière l’Alpine de Fernando Alonso sur un tracé où les dépassements sont quasiment impossibles a fait perdre beaucoup de temps au Britannique qui franchira finalement la ligne d’arrivée à la huitième place.
« La frustration en course de Lewis à Monaco venait du fait qu’il était en permanence dans le trafic. Il n’a pas eu beaucoup de tours durant lesquels il pouvait montrer ce qu’il pouvait vraiment faire, mais la monoplace fonctionnait raisonnablement bien. Nous n’avions pas le rythme pour rivaliser avec Ferrari et Red Bull là-bas, mais il aurait certainement été dans cette bataille avec Lando [Norris] et George [Russell]. »
Après le Grand Prix de Monaco, Lewis Hamilton occupe la sixième place au championnat du monde des pilotes avec 50 points inscrits en sept courses, soit 34 de moins que son coéquipier George Russell.
Le champion du monde de Formule 1 1997, Jacques Villeneuve, estime que la Scuderia Ferrari a « perdu son élan » depuis quelques courses maintenant.
Depuis quatre Grands Prix, la Scuderia Ferrari n’a plus remporté de course alors que l’équipe italienne dispose – sur le papier – de la meilleure monoplace de la grille. En effet, malgré les bonnes performances des pilotes Ferrari en qualifications, ces derniers n’arrivent plus à concrétiser en course le dimanche en raison de problèmes de fiabilité, de stratégie ou encore de performance pure face à une équipe Red Bull de plus en plus forte depuis le Grand Prix d’Emilie-Romagne.
Dimanche dernier à Monaco, Ferrari s’est complétement loupé en termes de stratégie avec la monoplace de Charles Leclerc, alors leader de la course, ce qui n’a pas permis au Monégasque de faire mieux qu’une quatrième place à l’arrivée de l’épreuve et alors qu’il était clairement le plus rapide depuis le début du week-end en Principauté. Ces « mauvais » résultats depuis quatre courses ont fait perdre la tête du championnat pilotes à Charles Leclerc, ainsi que la tête du championnat constructeurs à Ferrari qui a bel et bien perdu son élan selon Villeneuve après un début de campagne réussi pour l’écurie de Maranello.
« [à Monaco] Leclerc était comme à Barcelone, bien meilleur que le reste du plateau. Il était détendu durant tout le week-end et avait tout son contrôle. C’était bien-sûr à prévoir ici, parce que sa monoplace est rapide dans les virages lents. » explique Villeneuve dans sa traditionnelle chronique d’après course pour le site Formule1.nl.
« Mais pendant la course, j’ai eu du mal à comprendre. Ils [Ferrari] ne voulaient prendre aucun risque avec Leclerc. Pourquoi ne pas prendre de risque ? Nous sommes dans la ville du jeu avec les casinos et tout…Si vous ne jouez pas à Monaco et que vous jouez la sécurité, ça ne rapporte jamais. Sainz et Perez eux ont pris la bonne décision. »
« Ça fait mal pour Leclerc parce qu’il était clairement le plus fort de tous durant deux courses consécutives. Il n’a fait aucune erreur, il a bien piloté [à Barcelone] puis il a eu des problèmes mécaniques et ici [à Monaco] sa stratégie n’a pas fonctionné. Il n’est même pas monté sur le podium et a perdu de nouveau des points face à Max [Verstappen]. Ferrari a perdu son élan, ils devraient être en tête du championnat, y compris celui des constructeurs. »
Après le Grand Prix de Monaco, Charles Leclerc est deuxième du classement des pilotes et accuse neuf points de retard sur Max Verstappen, tandis que la Scuderia Ferrari est deuxième du championnat constructeurs avec 36 points de retard sur Red Bull.
Le pilote Williams Nicholas Latifi a eu le plus grand mal à expliquer son crash survenu dimanche dernier au Grand Prix de Monaco derrière la Safety Car en début de course.
A Monaco, les pilotes ont débuté la course derrière la voiture de sécurité après qu’un orage soit venu perturber le départ de l’épreuve qui a été reporté à deux reprises. Mais alors que les monoplaces roulaient au ralenti derrière la Safety Car, Nicholas Latifi a commis une erreur à l’épingle du tracé monégasque – le virage le plus lent – et a tiré tout droit dans les barrières de TecPro. Dans son malheur, Latifi a eu de la chance de ne pas trop endommager sa Williams et le Canadien a pu repartir immédiatement en piste pour tenter de rattraper le peloton.
Interrogé après l’arrivée de l’épreuve sur ce malheureux incident, Latifi a eu le plus grand mal à expliquer ce qu’il s’était passé, le pilote Williams décrivant cette action comme « très étrange » : « C’était quelque chose d’étrange. Je dois comprendre ce qu’il s’est passé, parce que pour moi je n’ai rien fait de mal. J’ai freiné, puis la voiture a commencé à accélérer pendant que je tournais. C’est un peu comme si la pédale d’accélérateur était restée bloquée et ça m’a poussé dans les barrières, donc c’était très, très étrange. » a expliqué Nicholas Latifi après la course.
Malgré ce crash mineur, le Canadien a pu reprendre la piste et participer au Grand Prix de Monaco, mais le pilote Williams n’a marqué aucun point en Principauté après avoir franchi la ligne d’arrivée à la 15e place.
« J’ai eu un bon rythme sur le pneu Intermédiaire pour rattraper mon retard, mais ensuite le dernier relais avec les pneus slicks a été délicat. Il n’y avait plus le même équilibre sur la voiture et j’avais pas mal de graining. J’ai dû survivre jusqu’à la fin. J’ai tout de même réussi à prendre deux places à des gars contre qui nous courrions, ce qui est un point positif, mais durant une course comme celle-ci il se passe tellement de choses et avec cet incident avec la voiture au début, c’est juste frustrant, parce que encore une fois, nous aurions pu être plus dans le rythme des autres et je ne sais pas ce qui aurait pu se passer alors. »
Après le Grand Prix de Monaco, Nicholas Latifi fait toujours partie des deux pilotes de la grille (avec Mick Schumacher) qui n’ont marqué aucun point depuis le début de la saison.
Le directeur de l’équipe Aston Martin, Mick Krack, ne s’inquiète pas des enquêtes lancées par Red Bull qui soupçonne d’anciens employés de Milton Keynes d’avoir fourni des informations confidentielles à Aston Martin concernant sa RB18.
Aston Martin a déclenché la controverse au mois de mai lorsqu’au Grand Prix d’Espagne l’équipe du constructeur britannique a dévoilé une monoplace largement révisée avec un concept ressemblant étrangement à celui de la Red Bull RB18. Malgré les ressemblances (surtout au niveau des pontons), la monoplace de l’équipe basée à Silverstone a été jugée conforme par la FIA qui estime que Aston Martin n’a pas fait preuve de « rétro-ingénierie » en utilisant des photographies ou des données techniques de la Red Bull, ce qui est parfaitement interdit par la réglementation technique en F1.
Red Bull pour sa part a « pris acte » de la décision de l’instance dirigeante, mais a décidé de lancer plusieurs enquêtes en interne, notamment parce que l’écurie de Milton Keynes soupçonne l’un de ses anciens employés d’avoir peut-être fourni des informations confidentielles à Aston Martin, alors que Aston Martin a recruté de grands noms au cours de l’hiver, dont l’ancien responsable de l’aérodynamique chez Red Bull, Dan Fallows.
Interrogé pour savoir s’il était inquiet que Red Bull découvre effectivement que l’un de ses anciens employés ait livré des informations capitales et confidentielles à Aston Martin, le directeur de l’écurie Mick Krack a déclaré que pour lui l’affaire était close : « Je ne m’attends à rien de plus pour être honnête. Nous allons nous concentrer sur nous-mêmes, je pense que leur enquêtes ne mèneront à rien et je pense qu’ils doivent se concentrer sur la bataille pour le championnat. Nous ne sommes pas vraiment inquiets parce que nous n’avons rien fait de mal. » a déclaré Mick Krack à l’agence Reuters.
Malgré toute la polémique autour de cette Aston Martin AMR22 révisée, l’équipe du constructeur britannique n’occupe – après les sept premières courses de l’année – que la neuvième et avant dernière place au championnat du monde des constructeurs et ne semble pas être en mesure d’aller jouer des victoires pour l’instant. Cependant, Krack estime que son équipe a les capacités de réagir et pense que Aston Martin va remonter au classement.
« Nous n’en sommes qu’au tiers de la saison, nous pouvons encore être champions du monde mathématiquement. » insiste Krack en plaisantant.
« Nous n’abandonnons pas, la saison est loin d’être terminée. Nous avons les bonnes personnes, nous avons fait un premier pas avec le changement de concept et cela montre à quel point l’équipe peut analyser et réagir. Ce n’est pas une question de fierté de changer de direction. Je serais surpris si nous terminions la saison là où nous sommes maintenant. »
L’ancien pilote de Formule 1 Felipe Massa a pris la défense du jeune Mick Schumacher qui doit faire face à de plus en plus de critiques depuis le Grand Prix de Monaco disputé dimanche dernier et au cours duquel l’Allemand a eu un énième très gros crash à la sortie de la Piscine dans le dernier secteur du circuit.
Après les sept premières manches de l’année (six en réalité pour lui, puisqu’il n’a pas participé au GP d’Arabie Saoudite justement suite à un crash en qualifications), l’Allemand Mick Schumacher n’a marqué aucun point et a déjà subi trois gros crashs quand son nouveau coéquipier Kevin Magnussen a déjà marqué quinze points pour son équipe et la comparaison avec le Danois est donc peu flatteuse pour Schumacher Jr. Pour sa deuxième année en catégorie reine, Mick Schumacher dispose d’une monoplace compétitive si l’on en juge par les prestations de son coéquipier, mais pour la première fois aussi, le pilote Haas a de l’autre côté du garage un pilote expérimenté et très solide.
Pour Felipe Massa, le fait d’avoir Magnussen à ses côtés cette année met inévitablement Mick Schumacher sous pression, ce qui pourrait expliquer selon le Brésilien les crashs à répétition de l’Allemand qui essaie cette saison de repousser ses limites et celles de sa monoplace, bien plus que l’an dernier lorsqu’il devait affronter en interne pour sa première année le Russe Nikita Mazepin : « Il a déjà eu plusieurs accidents, mais cela ne m’étonne pas. » a déclaré Felipe Massa au Bild.
« Avec Kevin Magnussen, il a désormais un nouveau coéquipier qui le défie beaucoup plus. Mick doit se pousser davantage à la limite parce que Kevin montre ce qui est possible de faire avec la Haas. Si vous prenez plus de risques, vous allez plus vite. Mick est assez bon pour la Formule 1, il a remporté la Formule 3 et la Formule 2, et vous ne faites pas ça comme ça en passant et avec tout le respect que je leur dois, il y a des pilotes de Formule 1 qui sont définitivement pires. »
Mick Schumacher est-il sous pression depuis l’arrivée de Kevin Magnussen ? Une chose est certaine, les médias allemands commencent à s’impatienter et n’hésitent plus à dire que l’avenir de Schumacher Jr en Formule 1 « s’inscrit désormais en pointillés et qu’il n’a plus le droit à l’erreur s’il souhaite faire carrière »
Le Danois Kevin Magnussen estime que la nouvelle organisation de l’équipe Haas – qui possède désormais des installations à Maranello en Italie au sein-même du site emblématique de Ferrari – est une vraie réussite et facilite grandement la communication.
Kevin Magnussen a quitté l’équipe Haas à la fin de la saison 2020, et le Danois au cours de son passage dans l’écurie, a toujours connu la même organisation avec une usine aux Etats-Unis, une autre au Royaume-Uni et enfin une troisième en Italie à Parme chez le constructeur Dallara qui fabrique le châssis des monoplaces de l’équipe américaine. Mais depuis son retour en début d’année, Magnussen a pu remarquer une grande différence dans l’organisation de Haas, notamment parce que Ferrari a mis à disposition de son écurie cliente un bâtiment au sein de son usine de Maranello, ce qui permet à la formation américaine de bénéficier du savoir-faire de certains des employés de la marque au cheval cabré dont Simone Resta, responsable de l’ingénierie châssis chez Ferrari, qui dirige désormais le bureau Haas à Maranello.
Ce bâtiment est totalement séparé du reste de l’usine Ferrari et les employés qui y travaillent n’ont pas accès aux zones dans lesquelles les ingénieurs de la Scuderia Ferrari travaillent. Lorsqu’on demande à Kevin Magnussen s’il a pu constater une différence par rapport à sa dernière saison disputée chez Haas en 2020, le Danois a répondu : « Oui, ce fut un beau changement réalisé l’année où je n’étais pas là. C’est un groupe plus important désormais à Maranello, et je pense que cela facilite la communication entre les différents départements, juste le simple fait de pouvoir aller se parler. » nous explique Kevin Magnussen.
« Durant toutes ces années, notre équipe a été réparties un peu dans le monde entier : aux Etats-Unis, en Italie et au Royaume-Uni, donc nous étions très dispersés. Et je pense qu’en termes de communication, cela facilite les choses lorsque vous pouvez simplement vous rendre au bureau d’un ami et discuter. Donc, c’est bien mieux comme ça, et ça a aussi grandi, on a plus de monde et ça va mieux et bien-sûr, la voiture le démontre aussi, donc je pense que Haas est au bon endroit. »
Lors de la dernière course disputée à Monaco, le Danois a dû abandonner en raison d’un problème technique sur l’unité de puissance Ferrari. Sans ce problème, Magnussen estime qu’il aurait pu aller chercher des points dimanche dernier en Principauté : « Nous avons eu un problème avec le groupe motopropulseur, donc nous avons dû abandonner. Nous ne pouvions malheureusement rien y faire. »
« Je pense vraiment que notre rythme était bon en course étant donné que nous étions avec les pneus Full wet sur une piste sèche. J’ai réussi à garder Gasly derrière moi et je me rapprochais de Bottas. Je pense que cela aurait été excitant lors des arrêts au stand de voir ce qui aurait pu se passer. C’est juste dommage de ne pas avoir marqué des points parce que je pense que nous avions la voiture pour le faire. »
Après le Grand Prix de Monaco, Kevin Magnussen occupe la dixième place au championnat du monde des pilotes avec quinze points inscrits depuis le début de l’année. L’équipe Haas occupe la huitième place au championnat du monde des constructeurs avec quinze points inscrits, tous par Magnussen.
Le pilote Mercedes George Russell dit qu’il a l’impression d’avoir réussi à maximiser ses résultats jusqu’à présent depuis le début de la saison 2022 de Formule 1.
Le Britannique George Russell a rejoint l’équipe Mercedes en 2022 en remplacement direct du Finlandais Valtteri Bottas qui a rejoint Alfa Romeo. Mais la première saison de Russell chez Mercedes coïncide avec le fait que l’écurie du constructeur allemand accuse un certain retard sur ses rivaux Red Bull ou Ferrari en raison de l’introduction de la nouvelle réglementation technique qui a complétement rebattu les cartes. Malgré cette situation, Russell occupe actuellement [après le GP de Monaco] la quatrième place au championnat du monde des pilotes après avoir terminé dans le top cinq lors des sept premiers Grands Prix de la saison et avec deux podiums à son actif en Australie et en Espagne.
Bien qu’il n’a pas encore été en mesure de décrocher sa première victoire en Formule 1, Russell estime qu’il a réussi à maximiser ses résultats jusqu’à présent avec le matériel mis à sa disposition : « Je pense que si vous m’aviez dit avant le début de la saison qu’après sept courses je n’aurais pas une seule victoire, j’aurais certainement été un peu déçu. Mais je pense que compte tenu du rythme de la voiture et de là où nous nous trouvons en tant qu’équipe, je suis raisonnablement satisfait de ma performance. » a déclaré George Russell.
« Je pense que j’ai maximisé mes résultats, et je ne vois pas beaucoup de courses auxquelles nous aurions pu obtenir de meilleurs résultats. »
Le Britannique estime cependant que l’actuel déficit de performance de Mercedes par rapport aux leaders signifie qu’il a une certaine marge d’amélioration en perspective pour la suite de la saison : « Vous vous efforcez constamment d’en faire plus lorsque vous comprenez mieux la voiture et les pneus, et vous savez, je veux me battre pour ce championnat quand nous pourrons de nouveau nous battre contre Max [Verstappen] chez Red Bull et Charles [Leclerc] chez Ferrari. »
« Mais en tant qu’équipe, nous devons juste continuer à pousser, je dois continuer à pousser personnellement, donc il y a encore plus à venir. »
Quatrième au championnat du monde des pilotes avec 84 points inscrits, George Russell devance son coéquipier Lewis Hamilton (sixième) de 34 points.
La Fédération Internationale de l’Automobile a annoncé ce mercredi 1er juin le départ de Peter Bayer, qui occupait depuis 2017 les fonctions de Secrétaire Général du Sport et avait été nommé récemment directeur exécutif de la F1 au sein de la fédération.
À l’arrivée du nouveau président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem en décembre 2021, dans le cadre du remaniement de la FIA à la suite de la controverse de la finale de la saison au Grand Prix d’Abu Dhabi, le rôle de Bayer a été modifié pour devenir directeur exécutif de la F1. Ce rôle lui a permis d’assumer des responsabilités dans la mise en œuvre des décisions prises par le Conseil Mondial du Sport Automobile et de travailler en étroite collaboration avec les différentes Commissions Sportives de la FIA, mais l’instance dirigeante a confirmé au lendemain du Grand Prix de Monaco qu’il quittait son poste avec effet immédiat.
« La FIA le remercie chaleureusement pour les réalisations qu’il a apportées au développement du sport automobile au cours des cinq dernières années. Il a notamment supervisé, avec l’ensemble de la Division Sport, la construction de la pyramide monoplace du Karting à la F1, la création du nouveau Championnat du Monde des Rallyes Raid, ainsi que l’amélioration de la sécurité et de la durabilité dans toutes les disciplines. La FIA lui souhaite le meilleur pour l’avenir. » peut-on lire dans un court communiqué publié par l’instance dirigeante.
Le nom du remplaçant de Peter Bayer est dores et déjà connu puisque la FIA a confirmé dans la foulée de cette annonce que Peter Bayer sera remplacé par intérim par Shaila-Ann Rao, qui vient tout juste de rentrer à la FIA.
Shaila-Ann Rao a précédemment occupé le poste de directrice juridique de la FIA de mi-2016 à fin 2018, avant de passer les trois dernières années et demie chez Mercedes Grand en tant que conseillère générale puis conseillère spéciale de leur PDG et directeur d’équipe, Toto Wolff.
