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La FIA a dévoilé ce jeudi la réglementation technique qui sera introduite en Formule 1 à partir de la saison 2026 pour plusieurs années. 

Développés en consultation avec les groupes de travail techniques de la FIA sur la Formule 1 et formulés en collaboration avec la Formule 1, les dix équipes, les équipementiers et les fabricants de groupes motopropulseurs, les détails de la nouvelle réglementation ont été dévoilés à Montréal avant le Grand Prix du Canada de ce week-end. Le règlement 2026 devra désormais être officiellement ratifié par le Conseil mondial du sport automobile le 28 juin.

L’ensemble complet de la réglementation 2026 devrait propulser la Formule 1 vers le futur grâce à un certain nombre d’innovations clés en matière de groupe motopropulseur, de châssis, d’aérodynamisme, de sécurité et de durabilité. Ci-dessous, nous vous listons les point clés de cette nouvelle ère : 

Unité de puissance

• Publié pour la première fois en août 2022, le règlement sur les groupes motopropulseurs constitue un grand pas en avant. S’appuyant sur les bases du moteur hybride le plus efficace au monde actuellement utilisé en Formule 1, le groupe motopropulseur 2026 délivre encore plus de puissance que les PU actuels. Alors que la puissance dérivée de l’élément ICE passe de 550-560 kW à 400 kW, celle de l’élément batterie augmente massivement, de 120 kW à 350 kW, soit une augmentation de près de 300 % de la puissance électrique. La performance est ainsi maintenue, tandis que la durabilité est encore accrue.
• En simplifiant l’unité de puissance grâce à la suppression du MGU-H et à l’expansion de la puissance électrique, l’unité de puissance 2026 est la plus pertinente pour la route jamais vue en Formule 1, et en tandem avec un carburant 100 % durable, elle fournit une plate-forme avant-gardiste pour les transferts des innovations futures.
• De plus, la quantité d’énergie pouvant être récupérée lors du freinage est doublée, ce qui donne une énergie totale récupérable de 8,5 MJ par tour.
• Un mode de priorité manuelle a été inclus pour créer de meilleures opportunités de dépassement. Alors que le déploiement pour une voiture de tête diminuera après 290 km/h, pour atteindre zéro à 355 km/h, la voiture suivante bénéficiera du MGUK Override fournissant 350 kW jusqu’à 337 km/h et +0,5 MJ d’énergie supplémentaire.
• Conçue pour attirer de nouveaux constructeurs dans ce sport, la réglementation a conduit à des engagements de la part de fournisseurs existants tels que Ferrari, Mercedes et Alpine, au retour de Honda en tant que constructeur et à l’arrivée d’Audi et Red Bull Ford Powertrains.

Châssis 

• Conçue pour être plus petite et plus légère que la génération actuelle de voitures, les dimensions de la voiture ont été modifiées pour adhérer au concept de « voiture agile » au cœur des nouvelles règles. L’empattement passe d’un maximum de 3 600 mm à 3 400 mm, tandis que la largeur a été réduite de 2 000 mm à 1 900 mm. La largeur maximale du sol sera réduite de 150 mm.
• La réduction de poids a été un objectif clé et les voitures de 2026 auront un poids minimum de 768 kg, soit 30 kg de moins que leurs homologues de 2022. Cela comprend 722 kg de voiture et de pilote + 46 kg de masse estimée des pneus.
• L’appui aérodynamique a été réduit de 30 % et la traînée de 55 %.
• La taille des roues de 18 pouces introduite en 2022 est conservée, bien que la largeur des pneus avant ait été réduite de 25 mm et celle des pneus arrière de 30 mm, mais avec une perte d’adhérence minimale.

Aérodynamique

• Les voitures 2026 bénéficieront également de tous nouveaux systèmes d’aérodynamique active. Le système, impliquant des ailerons avant et arrière mobiles, se traduira par des vitesses de virage plus élevées avec le déploiement du mode Z standard. En ligne droite, les pilotes pourront passer au X-Mode, une configuration à faible traînée conçue pour maximiser la vitesse en ligne droite.
• Un aileron arrière actif à trois éléments sera adopté, tandis que l’aile inférieure a été supprimée et les plaques d’extrémité ont été simplifiées.
• L’aile avant sera 100 mm plus étroite qu’actuellement et comportera un volet actif à deux éléments.
• Contrairement aux voitures actuelles, les passages de roue avant seront supprimés et une partie de la carrosserie des roues sera obligatoire, pour aider à obtenir des performances de sillage optimales.
• Les tableaux de contrôle du sillage des roues dans le lavage seront placés à l’avant des modules latéraux pour faciliter le contrôle du sillage des roues.
• Les voitures seront dotées d’un plancher partiellement plat et d’un diffuseur de moindre puissance, ce qui réduira l’effet de sol et la dépendance des voitures à des réglages ultra-rigides et bas.

Sécurité 

• La recherche rigoureuse de la FIA en matière de sécurité est confirmée dans le règlement de la Formule 1 2026.
• La réglementation révisée en matière de choc frontal introduit une structure en deux étapes pour éviter les incidents de ces dernières années où la structure de choc frontal (FIS) s’est rompue à proximité de la cellule de survie après un premier impact, laissant la voiture sans protection en cas de choc ultérieur.
• La protection contre les intrusions latérales a été augmentée. La nouvelle spécification offre une protection améliorée contre les intrusions autour du cockpit et double plus que la protection fournie par le côté de la pile à combustible. De plus, la protection améliorée contre les intrusions sera obtenue sans ajouter de poids.
• Les charges d’arceau de roulement ont été augmentées de 16G à 20G conformément aux autres formules de monoplaces et les charges d’essai ont augmenté de 141 kN à 167 kN.
• Les feux de plaque d’extrémité d’aile arrière seront homologués et nettement plus visibles/lumineux que les feux actuels. Des feux de sécurité latéraux seront introduits pour identifier le statut ERS d’une voiture arrêtée sur la piste.
• L’antenne GPS est en cours de repositionnement pour améliorer la sensibilité et permettre les futurs développements en matière de sécurité active.

Durabilité 

• À partir de 2026, les groupes motopropulseurs de Formule 1 fonctionneront avec un carburant entièrement durable, soulignant l’engagement en faveur d’une course respectueuse de l’environnement et établissant une nouvelle norme pour le sport automobile.
• Ce carburant sera « drop-in », ce qui signifie qu’il peut être utilisé dans presque tous les véhicules à moteur thermique, offrant ainsi une solution potentiellement révolutionnaire en matière de gaz à effet de serre dans le secteur des transports. D’ici 2030, il y aura 1,2 milliard de voitures ICE en circulation dans le monde et le carburant développé pour la Formule 1 pourrait être utilisé pour réduire les émissions à l’échelle industrielle.
• La durabilité sera améliorée grâce à une plus grande utilisation de l’énergie électrique dans les unités de puissance de 2026 et à une transition vers une distribution d’énergie à 50 % électrique et à 50 % thermique.
• Le règlement 2026 est conforme à l’objectif de la FIA d’atteindre Net Zero carbone d’ici 2030.

Red Bull a mis un terme définitif à toutes les rumeurs ce mardi à la veille du Grand Prix du Canada en confirmant la présence de Sergio Perez dans son équipe de Formule 1 pour deux saisons supplémentaires, soit jusqu’à la fin de la campagne 2026.

Sergio Perez, 34 ans, compte cinq victoires en course avec Red Bull Racing, 29 podiums et trois pole positions, dont une première pole position pour un pilote mexicain. Le pilote né à Guadalajara a été surnommé le « roi des rues » et le  « ministre mexicain de la Défense », suite à sa contribution mémorable au premier championnat du monde de Max Verstappen à Abou Dhabi en 2021. 

« C’est maintenant un moment important pour confirmer notre alignement pour 2025 et nous sommes très heureux de continuer à travailler avec Checo. » a déclaré Christian Horner, le Team Principal de Red Bull.

« La continuité et la stabilité sont importantes pour l’équipe et Checo et Max forment un partenariat fructueux et solide, assurant notre tout premier doublé pour l’équipe dans le championnat l’année dernière. »

« Checo a connu un bon début d’année 2024 avec des deuxièmes places à Bahreïn, en Arabie Saoudite et au Japon puis son podium en Chine. Les dernières courses ont été difficiles, il y a une convergence sur la grille, mais nous avons confiance en Checo et attendons avec impatience son retour à une forme et à des performances éprouvées, que nous voyons si souvent. »

« L’année dernière a été une saison de licorne et nous devrons travailler dur pour conserver nos titres, mais nous sommes assurés de notre effectif et de l’équipe dans son ensemble, ce qui est impératif dans ce qui s’annonce comme un championnat serré cette année. »

S’exprimant dans la foulée de l’annonce, Sergio Perez se dit évidemment très heureux de pouvoir continuer à rouler pour Red Bull Racing en Formule 1 pour encore au moins deux saisons.

« Je suis vraiment heureux d’engager mon avenir dans cette grande équipe, c’est un défi comme aucune autre course pour Red Bull Racing, à la fois sur piste et hors piste. » a déclaré le Mexicain.

« Je suis ravi de rester ici pour poursuivre notre voyage ensemble et contribuer à la belle histoire de cette équipe pendant encore deux années. »

« Faire partie de l’équipe est un immense défi que j’adore. Nous avons un grand défi cette année et j’ai pleinement confiance en toute l’équipe que l’avenir est radieux ici et je suis ravi d’en faire partie. »

« Je tiens à remercier tout le monde pour toute la confiance qu’ils m’accordent, c’est beaucoup et je veux la rendre en retour avec d’excellents résultats sur piste et hors piste. Je pense que nous avons beaucoup de travail à faire, nous avons encore beaucoup de championnats à gagner ensemble. »

L’Australien Oscar Piastri pense que McLaren peut désormais se battre pour la victoire sur tous les types de circuits présents au calendrier de la Formule 1 cette saison.

En l’espace de trois courses, McLaren a décroché une victoire au Grand Prix de Miami avec Lando Norris, puis le Britannique a terminé deuxième lors de la manche suivante à Imola en Italie à seulement sept dixièmes de la Red Bull de Max Verstappen, tandis que son coéquipier Oscar Piastri est monté sur la deuxième marche du podium à Monaco une semaine plus tard.

Sur trois circuits bien différents, McLaren a toujours été dans le rythme avec au moins une de ses monoplaces, ce qui signifie selon Oscar Piastri que son équipe peut désormais se battre pour la victoire sur tous types de tracés.

« Je pense qu’il y a eu trois circuits très différents au cours des trois dernières courses, et nous avons été compétitifs sur chacun d’eux. » a déclaré Piastri après le Grand Prix de Monaco.

« Miami était probablement l’un de nos pires circuits avant cette année. Imola a toujours été gentil et nous y avons fait un très bon week-end. Notre voiture n’a jamais été la plus forte dans les virages lents, et nous avons pourtant été très rapides [à Monaco]. »

« Je pense donc que nous pouvons être confiants partout où nous allons. J’ai l’impression que nous n’avons pas besoin de trop compter sur les circuits à grande vitesse comme c’était le cas l’année dernière, ce qui est très excitant pour l’avenir. »

« Avant les qualifications [à Monaco], nous pensions qu’il pourrait y avoir l’une des quatre [premières] équipes en pole, ce que nous ne pouvions pas dire depuis un moment…Donc, je pense que nous pouvons définitivement nous battre [pour la victoire] chaque week-end. »

Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe McLaren occupe la troisième place au championnat du monde des constructeurs avec 68 points de retard sur la Scuderia Ferrari. 

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – n’a jamais été impliqué dans les différents tests de garde-boue que la FIA souhaitait introduire en F1.

Il y a quelques jours, Ferrari a testé un nouveau concept de garde-boue sur l’une de ses monoplaces sur le tracé de Fiorano en Italie. Le prototype testé par Ferrari était une version améliorée de cet accessoire déjà testé par Mercedes et McLaren à Silverstone l’an dernier.

Mais après ce test réalisé par la Scuderia Ferrari, la FIA a visiblement décidé d’abandonner l’idée d’introduire un garde-boue en Formule 1, notamment parce que le diffuseur à l’arrière des monoplaces projettent encore une quantité importante d’eau, ce qui rend l’utilisation d’un garde-boue obsolète.

Lorsqu’on demande au patron de Pirelli, Mario Isola, s’il peut nous donner plus d’informations sur ce sujet, l’Italien nous répond : « Non, je n’ai pas eu l’occasion de parler avec la FIA à ce sujet. » confie Isola dans un entretien exclusif avec F1only.fr.

« J’ai lu cette nouvelle comme vous mais pour le moment, je n’ai pas plus d’informations. Il y a eu ces tests à Fiorano avec Ferrari comme ça avait déjà été fait l’année dernière avec McLaren et Mercedes, si mes souvenirs sont bons, avec une voiture avec garde-boue, l’autre sans garde-boue pour mesurer la quantité de spray dans l’air puisque, évidemment, cela affecte la visibilité pour les voitures qui sont derrière. »

Lorsqu’on lui demande plus précisément à quel niveau Pirelli a été impliqué au cours des derniers mois dans le développement des ce garde-boue, le patron de la firme italienne nous répond : « Nous ne sommes pas réellement impliqués dans ces tests. »

« Quand nous avons eu ces discussions à propos des garde-boue, clairement, si nous devons dessiner un pneu qui doit être en mesure de disperser beaucoup d’eau – puisqu’on parle de conditions de pluie intense – et que vous avez beaucoup d’eau sur la piste, nous devons concevoir un pneu avec un bon niveau de résistance à l’aquaplaning ce qui veut dire que nous devons être en mesure de disperser beaucoup d’eau. » 

« Mais quand vous dispersez beaucoup d’eau, celle-ci doit bien aller quelque part. Une grande partie de l’eau se répand dans l’air et avec les pneus, et nous ne pouvons pas faire grand chose. »

« Nous pouvons bien sûr essayer de concevoir un pneu entre l’intermédiaire et le full wet mais il a été décidé de maintenir deux produits différents. »

« L’autre point, c’est aussi que cette eau ne provient pas seulement des pneus mais aussi du diffuseur. Et c’est quelque chose qu’on ne peut pas modifier parce qu’on perdrait les caractéristiques de la voiture, l’appui et à cause de cela on perdrait de la performance. »

A l’heure d’écrire ces quelques lignes, aucun autre test de garde-boue n’a été planifié par la FIA.

Alors que Pirelli vient de boucler deux journées d’essais avec l’aide de Ferrari sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France pour développer ses pneumatiques pluie 2025, le manufacturier unique de la Formule 1 n’a jamais caché que les possibilités de rouler sur une piste humide tout au long de l’année sont très limitées et que le temps presse désormais pour mettre au point les gommes pluie de la saison prochaine.

Les tests organisés juste après le Grand Prix de Monaco sur le circuit Paul Ricard n’étaient pas les premiers de l’année pour Pirelli, puisqu’avant le début de la saison au mois de février, la firme italienne a réalisé des essais à Barcelone en Espagne avec Ferrari, puis à Jerez avec Aston Martin et Mercedes, avant un dernier test organisé au Japon sur le circuit de Suzuka avec les équipes Stake et Visa Cash App RB.

Si au Japon Pirelli a pu tester ses pneus pluie grâce à une météo pluvieuse, cela n’a pas été le cas en Espagne plus tôt dans l’année où les restrictions d’eau n’ont pas permis aux responsables des circuits d’arroser artificiellement le tracé avec l’aide de citernes comme ce fut le cas les années précédentes.

« On ne peut pas contrôler les conditions météo. Donc, ce qu’on a fait en début de saison à Barcelone et à Jerez, on leur a demandé d’arroser la piste avec les camions citernes car ils ont ce système qui leur permet de mettre de l’eau sur la piste mais ce n’est pas aussi bien qu’au Paul Ricard, c’est un peu moins bien mais c’est quelque chose qui est faisable. » nous confie Mario Isola dans un entretien exclusif pour F1only.fr.