Après plusieurs années de recherche et de développement en étroite collaboration avec les experts de la Formule 1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth (le département moteur de l’équipe de F1), le constructeur allemand s’apprête à dévoiler la version route de l’AMG ONE pour la première fois lors du Festival of Speed de Goodwood  qui se déroulera du 23 au 26 juin.

Cette AMG ONE est Équipée d’un moteur 1,6 L V6 turbo et de quatre moteurs électriques, la propulsion hybride E Performance étant directement issue de la Formule 1. Le tout génère une puissance phénoménale de 1063 chevaux alors que le moteur à combustion interne a été « bridé » à 11 000 t/m. Cette AMG ONE peut atteindre une vitesse de pointe là encore bridée électroniquement à 352 km/h. L’AMG ONE utilise non seulement la propulsion hybride tirée de la F1, mais aussi d’autres technologies du sport automobile. Cela va de la monocoque et de la carrosserie en fibre de carbone à l’ensemble moteur/transmission porteur, à l’aérodynamique active et à la suspension à poussoir. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG ONE biplace offre même plus qu’une monoplace de Formule 1 dans certains cas, puisqu’elle est équipée de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vecteur de couple. Elle peut également rouler purement électriquement.

« Avec la Mercedes-AMG ONE, nous avons plus que repoussé les limites. Les immenses défis techniques liés à la fabrication d’un groupe motopropulseur de Formule 1 moderne adapté à une utilisation quotidienne sur route nous ont sans aucun doute poussés à nos limites. » nous explique  Philipp Schiemer, président du directoire de Mercedes-AMG

« Au cours de la période de développement, beaucoup ont pensé que le projet serait impossible à mettre en œuvre. Néanmoins, les équipes d’Affalterbach et du Royaume-Uni n’ont jamais baissé les bras et ont cru en elles-mêmes. J’ai le plus grand respect pour toutes les personnes impliquées et je suis fier de cette réussite d’équipe. Mettre une telle hypercar sur roues est certainement unique. Cela s’applique à nous, en tant que Mercedes-AMG, non seulement d’un point de vue technique, mais aussi en termes d’échange étroit avec nos fidèles clients. »

« Avec nous, ils ont traversé des hauts mais aussi des bas car ils faisaient partie intégrante du projet One depuis le tout début et peuvent désormais se réjouir de la très exclusive et unique Mercedes-AMG ONE, qui a maintenant également été en mesure de franchir le prochain obstacle et passé tous les tests de certification ECE. »

Une véritable unité de puissance de F1

L’unité de puissance à haut régime est renforcée par un turbocompresseur de haute technologie. La turbine à gaz d’échappement et la turbine de compresseur sont positionnées à distance l’une de l’autre et reliées par un arbre. Cela permet donc une position d’installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l’arbre est monté un moteur électrique de 90kW. Contrôlé électroniquement, celui-ci entraîne directement l’arbre du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu’à 100 000 tr/min avant que le flux de gaz d’échappement ne prenne le relais. En Formule 1, la désignation d’un tel système est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Avantage majeur : la réponse s’améliore nettement, dès le ralenti (lorsque le débit d’échappement est encore faible) sur toute la plage de régime. Le moteur V6 de 1,6 litre répond encore plus spontanément aux commandes de la pédale d’accélérateur, tandis que l’expérience de conduite globale est très dynamique. De plus, l’électrification du turbocompresseur de gaz d’échappement permet un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l’agilité et optimise l’accélération. Même lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou des freins, la technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation à tout moment. Cela garantit une réponse directe et continue.

Le turbocompresseur électrique à gaz d’échappement de la Mercedes-AMG ONE présente un autre avantage : il utilise une partie de l’énergie excédentaire du flux de gaz d’échappement pour générer de l’énergie électrique en tant que générateur. Celle-ci est soit stockée dans la batterie lithium-ion haute tension, soit transmise à l’essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sur le moteur à combustion. Le MGU-K a une puissance de 120 kW, est positionné directement sur le moteur à combustion et est relié au vilebrequin via un système d’engrenage droit – une autre technologie qui assure une efficacité et des performances maximales en Formule 1. La suralimentation et l’injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent non seulement une puissance de sortie élevée, mais augmentent également l’efficacité thermodynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions d’échappement. Le moteur six cylindres haute performance est doté de deux systèmes d’injection. L’injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression pouvant atteindre 270 bars. Il s’agit parfois d’un processus multiple, qui est contrôlé par le système de gestion du moteur selon les besoins. L’injection d’orifice supplémentaire est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d’émissions d’échappement.

A cela s’ajoute le très complexe et efficace système d’épuration des gaz d’échappement avec quatre pots catalytiques métalliques préchauffés, deux pots catalytiques céramiques et deux filtres à particules essence. Les quatre éléments chauffants d’une puissance combinée de 16 kW permettent de respecter les limites d’émissions de gaz d’échappement EU6 dans des conditions de conduite réelles. Le système d’épuration des gaz d’échappement est également optimisé en contre-pression pour éviter les pertes de puissance. Cela s’applique également au grand silencieux arrière en titane léger.

Un essieu avant purement électrique

Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l’essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu’à 50 000 tr/min. Ils sont reliés chacun aux roues avant par l’intermédiaire d’un réducteur. L’essieu avant, qui est ainsi entraîné purement électriquement, fonctionne de manière sélective selon les roues dans chaque cas et permet ainsi une répartition individuelle du couple pour une dynamique de conduite particulièrement élevée (« torque vectoring »). De plus, les deux moteurs électriques permettent également d’utiliser de manière optimale l’énergie de freinage pour la récupération – jusqu’à 80 % dans les conditions de conduite quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une autonomie électrique plus longue ou pour plus de performances de conduite. Chaque moteur électrique est contrôlé par sa propre unité électronique située à proximité des moteurs électriques dans le plancher.

Une batterie haute performance

Le système de stockage d’énergie lithium-ion est également un développement spécial de Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les voitures de course hybrides de Formule 1 de l’équipe Mercedes dans les conditions les plus difficiles et se retrouve également dans la batterie de la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance. La batterie haute performance AMG associe une puissance élevée pouvant être appelée fréquemment à la suite à un faible poids pour augmenter les performances globales. À cela s’ajoutent la consommation d’énergie rapide et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d’une conduite rapide sur un terrain vallonné, par exemple, les conducteurs peuvent immédiatement exploiter le plein potentiel de puissance sur les tronçons en montée, tandis que la récupération est forte lors de la conduite en descente.

La disposition des cellules de la batterie et le refroidissement des cellules sont également issus de la technologie utilisée en F1. Pour un usage quotidien, cependant, leur nombre est plusieurs fois supérieur dans la Mercedes-AMG ONE. La capacité de 8,4 kWh est suffisante pour une autonomie purement électrique de 18,1 kilomètres. La charge s’effectue via le courant alternatif et le chargeur embarqué de 3,7 kW intégré. De plus, la batterie peut être alimentée en énergie fraîche via la récupération ou depuis le moteur thermique. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC supportant et chargeant le réseau de bord 12 V sont logés dans une configuration peu encombrante dans le plancher du véhicule derrière l’essieu avant.

Refroidissement innovant de la batterie

Le secret des hautes performances de la batterie est son refroidissement direct innovant : un liquide de refroidissement de haute technologie circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Pour faire simple, chaque batterie a besoin d’une température définie pour fournir une puissance optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd parfois sensiblement de la puissance ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. La température homogène de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité. Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie en passant par chaque cellule à l’aide d’une pompe électrique haute performance et circule également à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie.

Le système est conçu pour assurer une répartition homogène de la chaleur dans la batterie. Le résultat est que la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de fonctionnement optimale et constante de 45 degrés Celsius en moyenne, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il se peut très bien que la température moyenne soit dépassée lors de la conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc configurés pour que les performances maximales puissent être obtenues de la batterie, le niveau de température étant ensuite abaissé par refroidissement direct.

Seul le refroidissement direct permet d’utiliser des cellules à très haute densité de puissance. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économe en matériaux et à la structure de collision légère mais solide du boîtier en aluminium. Il assure le plus haut niveau de sécurité. Une autre caractéristique est la haute tension du système d’entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est possible de réduire considérablement les diamètres de câble, par exemple, économisant ainsi de l’espace de conception et du poids.

Rendement et efficacité du système hybride

Le système d’entraînement hybride rechargeable haute performance offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes qui sont adaptées de manière optimale aux différents scénarios d’application. Les programmes de conduite vont du fonctionnement purement électrique à un mode très dynamique, qui correspond à un réglage utilisé en Formule 1 qualifiant les meilleurs temps au tour possibles (comme le party mode). Malgré la complexité élevée du système, le conducteur recevra toujours la combinaison optimale de performances et d’efficacité – en fonction des besoins actuels.

Six programmes de conduite

La Mercedes-AMG ONE démarre d’abord silencieusement en allumant les moteurs électriques sur l’essieu avant. En parallèle, les pots catalytiques sont préchauffés. Le moteur à combustion ne démarre pas tant que la température correcte du convertisseur catalytique n’est pas atteinte.

• Race Safe : programme standard avec mode de conduite hybride à la demande et démarrage tout électrique. Ce n’est que lorsqu’une puissance plus élevée est requise que le moteur à combustion s’enclenche.
• Race : mode de conduite hybride avec stratégie de charge spéciale. Le moteur à combustion fonctionne en continu et peut charger davantage la batterie haute tension afin que la pleine puissance électrique soit toujours disponible.
• EV : conduite tout électrique.
• Race Plus : aérodynamisme actif, abaissement du châssis de 37 mm (avant)/30 mm (arrière), réglage plus ferme du châssis, gestion spéciale des performances.
• Strat 2 : aérodynamisme actif, réglage encore plus ferme des suspensions et abaissement du véhicule de 37 mm (avant)/30 mm (arrière). Pleine puissance de tous les moteurs comme lors des qualifications de Formule 1.
• Individuel : réglages selon les préférences personnelles pour les modes routiers.

Pour information : Avec la fonction RACE START dans les programmes de conduite Race, Race Plus et Strat 2 : le sprint de l’arrêt à 200 km/h est effectué en seulement 7,0 secondes.

Transmission manuelle à 7 rapports

Et oui, bien que les F1 ont désormais huit rapports, vous n’en aurez « que » sept sur cette AMG ONE. La conception légère de la transmission permet cependant d’économiser du poids, tandis que l’intégration dans la carrosserie améliore la rigidité et prend peu de place. Elle est spécialement conçue pour la capacité de couple et de vitesse élevée du puissant groupe motopropulseur hybride de Formule 1. Les tiges de changement de vitesse et l’embrayage en fibre de carbone à 4 disques sont à commande hydraulique. Les rapports de démultiplication sont conçus pour minimiser la différence de puissance après passage à la vitesse supérieure et maintenir le moteur thermique à haut régime. Le différentiel autobloquant est intégré à la transmission.

Suspension à poussoir innovante

L’une des caractéristiques de la Mercedes-AMG ONE est sa monocoque légère et à haute résistance en fibre de carbone, dont la technologie provient également de la Formule 1. Il en va de même pour l’intégration du moteur et de la transmission : les deux remplissent évidemment leur fonction et supportent complètement la suspension arrière.

Le châssis est une construction en aluminium à l’avant et à l’arrière, chacun avec cinq bras et deux jambes de suspension réglables. La suspension à ressorts hélicoïdaux présente plusieurs particularités : les deux jambes de force à ressort à poussoir ont été installées dans le sens de la marche. La disposition innovante du ressort et de l’amortisseur remplace la fonction et l’utilisation d’un stabilisateur tubulaire conventionnel. Cette solution empêche de manière fiable les mouvements de roulis, même lors de changements de direction très rapides, sans être inconfortable. La rigidité et l’amortissement du roulis sont complètement indépendants de la rigidité et de l’amortissement de la portance. Les roulements de roue avec roulements à billes en céramique pour moins de frottement reflètent l’attention portée aux détails techniques.

Le réglage adaptatif de l’amortissement peut être adapté via le programme de conduite : les réglages de suspension C (Confort) et S (Sport) sont disponibles dans les programmes de conduite EV, Race Safe, Race et Individual ; les réglages de suspension S (Sport) et S+ (Sport+) sont disponibles dans les programmes de conduite Race Plus et Strat 2. Dans le cadre de l’aérodynamique active, le châssis peut être abaissé hydrauliquement : de 37 millimètres sur l’essieu avant et de 30 millimètres sur l’essieu arrière. De plus, un dispositif de levage pour l’essieu avant (activable uniquement dans les programmes de conduite sur route) empêche la Mercedes-AMG ONE de toucher le sol sur les rampes de stationnement souterraines, par exemple.

Le réglage global des ressorts et des amortisseurs a été conçu pour un comportement parfaitement équilibré, facilement contrôlable et hautement dynamique. Ceci est également assisté par la transmission intégrale et la vectorisation du couple. Contrairement à la Formule 1, l’ABS est embarqué de série, tandis que l’ESP peut être réglé en trois étapes, comme il est d’usage chez Mercedes-AMG. ESP ON est synonyme de haute sécurité et est toujours activé en mode « Autoroute ». ESP SPORT HANDLING MODE permet des angles de lacet plus élevés avant l’intervention du système pour une conduite sportive. L’ESP OFF désactive le système pour une conduite extrêmement dynamique sur des circuits fermés. Les trois réglages sont possibles en mode « Track ».

Des roues forgées en fibre de carbone

Autre grande nouveauté dans le secteur automobile : la jante en aluminium forgé à 10 branches avec verrouillage central, qui est exclusive à la Mercedes-AMG ONE. Celle-ci est dotée d’un cache partiel radial en fibre de carbone à la forme aérodynamique sophistiquée : il améliore l’efficacité aérodynamique du véhicule en favorisant la fluidité autour de la roue. Ceci est un autre exemple de la façon dont l’équipe de développement AMG a accordé la plus grande attention aux moindres aspects, afin d’améliorer l’efficacité de l’hypercar.

De nouvelles jantes forgées en magnésium à 9 branches conçues exclusivement pour la Mercedes-AMG ONE sont également disponibles en option. En plus de la technologie de verrouillage central, elles présentent une conception bionique brevetée pour maximiser la construction légère et la rigidité. La couverture partielle en fibre de carbone de conception aérodynamique est un bon exemple de la combinaison d’un faible poids, d’un refroidissement optimisé des freins et d’une efficacité aérodynamique tout comme en F1. Dans le même temps, neuf ailettes par roue assurent une ventilation active du passage de roue et améliorent ainsi la dissipation de la chaleur des freins.

A l’avant, la Mercedes-AMG ONE roule sur des roues 10.0 J x 19 avec des pneus 285/35 ZR 19 Michelin Pilot Sport Cup 2R M01, développés exclusivement pour l’hypercar, et à l’arrière sur des roues 12.0 J x 20, avec Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 dans la taille 335/30 ZR 20. L’exclusivité des pneus se reflète dans la conception du flanc, qui intègre la silhouette du véhicule et le numéro 1.

Pour la décélération, un système de freinage composite spécial hautes performances AMG en céramique et fibre de carbone optimisé en termes de poids est utilisé. L’essieu avant arbore des étriers fixes à 6 pistons ainsi que des disques de frein ventilés et perforés de 398 x 38 millimètres. Le train arrière est équipé d’étriers fixes à 4 pistons. De plus, il est équipé de disques de frein ventilés et perforés de 380 x 34 millimètres. Le faible poids du système réduit les masses non suspendues et augmente ainsi la dynamique de conduite et l’agilité. De plus, le frein en céramique présente une durée de vie plus longue, une meilleure résistance à la corrosion et une meilleure stabilité thermique. Le lettrage « AMG Carbon Ceramic » et les étriers de frein spécialement peints distinguent visuellement ce système de freinage unique.

Un design extérieur unique

Le design de la carrosserie en fibre de carbone s’inspire de la catégorie reine du sport automobile. Mais surtout, il incarne le principe Mercedes-AMG selon lequel « la fascination est toujours liée à la fonction ». Chaque composant remplit une tâche. Le concept de moteur central basé sur une monocoque en fibre de carbone et un ensemble moteur/transmission porteur offre des proportions extrêmement musclées : le cockpit est positionné loin vers l’avant, comme c’est typique pour la course, combiné à des passages de roue volumineux, une taille de guêpe et une large queue.

Les concepteurs et les experts en aérodynamique ont travaillé en étroite collaboration sur la conception. Même le corps de base a été conçu de manière aérodynamique pour un maximum d’appui et d’équilibre. Et cette décision a été couronnée de succès : la Mercedes-AMG ONE génère une force d’appui dès 50 km/h, qui devient de plus en plus forte à mesure que la vitesse augmente.

La vue de face est caractérisée par la grande jupe avant dont les différentes prises d’air s’étendent sur toute la largeur du véhicule. La section centrale trapézoïdale porte un grand logo AMG blanc. Au-dessus, sur la carrosserie du véhicule, se trouve l’étoile Mercedes. Il est conçu sous la forme d’un motif d’aérographe par un spécialiste au Royaume-Uni. L’aile A typique d’AMG sous la section centrale ajoute un autre point fort caractéristique et se fond parfaitement dans les ailes.

De grandes prises d’air dominent à gauche et à droite, encadrées par des déflecteurs d’air en forme de U et divisées chacune par deux ailettes transversales noires. Les phares plats à LED se fondent parfaitement dans les contours du corps. Les sorties d’air noires du capot guident le flux d’air chaud sur les côtés de l’habitacle. Cela permet au flux d’air frais de passer sans entrave à travers le compartiment conducteur et dans le conduit d’admission sur le toit. Les volets actifs du diffuseur avant influencent les performances aérodynamiques de l’essieu avant et assurent un excellent équilibre aérodynamique. Les bouches d’aération actives (appelées persiennes) dans les passages de roue avant augmentent également la force d’appui sur l’essieu avant.

Le toit est dominé par la prise d’air dérivée directement de la Formule 1, par laquelle le moteur aspire de l’air frais en fonction des besoins. L’admission noire se transforme élégamment en aileron de requin vertical noir : elle empêche le flux transversal et/ou une rupture du flux d’air à l’arrière et améliore ainsi la stabilité dans les virages. Dans l’ensemble, cela signifie également plus de performances et de sécurité à grande vitesse. Le bloc d’alimentation est dissimulé sous deux capots amovibles en fibre de carbone. De grandes prises d’air sont également intégrées dans chacune d’elles, garantissant un guidage optimal du flux d’air pour les radiateurs placés en dessous.

Les portes s’ouvrent en diagonale vers l’avant et vers le haut. La trappe à carburant se trouve à l’arrière droit et la prise de charge pour la batterie hybride rechargeable se trouve à l’arrière gauche.

La lèvre de spoiler pointue et le diffuseur arrière en deux parties apportent une efficacité aérodynamique et des avantages de performance à grande vitesse. Cela s’applique également au soubassement de forme spéciale avec des ailettes longitudinales et des ouvertures pour les conduits de refroidissement. L’aileron arrière est une lame rétractable en deux parties plus un volet réglable intégré. La conception du tuyau d’échappement avec sa grande sortie ronde et deux autres petites ouvertures rondes a été directement adoptée par les monoplaces de Formule 1. L’aspect musclé est encore renforcé par la jupe arrière avec ses grands composants en maille noire et en fibre de carbone. Les feux arrière comportent chacun trois éléments lumineux en forme de losange pour faire écho au graphisme du logo de la marque AMG, et donc aussi au design des projecteurs.

Aérodynamique active 

L’aérodynamique active à commande hydraulique augmente la force d’appui sur les essieux avant et arrière et améliore également l’efficacité aérodynamique. Selon les préférences du conducteur et le programme de conduite sélectionné, trois configurations aérodynamiques différentes sont disponibles :

• Highway  : les volets sont fermés, les volets actifs du diffuseur avant sont sortis et l’aileron arrière, y compris le volet, est rétracté.
• Track : les volets du diffuseur avant se replient pour façonner le contour du diffuseur avant avec une efficacité maximale. L’aileron arrière s’étend complètement, tout comme le volet d’aileron arrière. Les lamelles sont ouvertes pour augmenter la force d’appui sur l’essieu avant et pour augmenter la pression négative dans les passages de roue. Le véhicule est abaissé de 37 millimètres au niveau de l’essieu avant et de 30 millimètres au niveau de l’essieu arrière. Conséquence de toutes ces mesures : l’appui aérodynamique total est multiplié jusqu’à cinq fois par rapport aux programmes de conduite sur route, en fonction de la vitesse.
• Race DRS : activable d’une simple pression sur un bouton comme en Formule 1,le volet de l’aileron arrière se rétracte complètement et les ouïes sont fermées. Bien que cela réduise l’appui d’environ 20 %, la Mercedes-AMG ONE atteint des vitesses élevées encore plus rapidement. Le DRS peut être désactivé manuellement ou est automatiquement désactivé dès que le conducteur freine ou que l’accélération latérale est mesurée.

Une Formule 1 pour deux

Ne cherchez pas le confort, vous êtes dans une Formule 1 ! L’intérieur de l’AMG ONE est plus que spartiate et rappelle évidemment la course automobile, cependant, l’intérieur aux contours ergonomiques offre de la place pour deux occupants. La sculpture de siège de course solidement fixée se combine esthétiquement avec le repose-pieds pour former une seule unité. Il se fond également en douceur dans la zone de seuil sur le côté et devient une partie intégrante du paysage monocoque. Les dossiers des assises peuvent être réglés sur deux positions. Le volant est réglable électriquement et le pédalier réglable mécaniquement (en onze crans) afin que le conducteur puisse adopter une position de conduite optimale. Le repose-pieds passager est également réglable individuellement.

Le tunnel central est également une partie fonctionnelle de la structure de support en fibre de carbone. Il se fond parfaitement dans la sculpture du siège et suit le principe du minimalisme avec son contour légèrement montant. Un compartiment de rangement, un panneau de commande réduit et le bouton de démarrage du moteur forment une seule unité. Le compartiment est conçu avec un couvercle transparent. Deux ports mini-USB pour les appareils audio externes améliorent la convivialité au quotidien. Le bouton Start/Stop est bien en évidence sur le tunnel et forme la fin des commandes vers l’avant. Le corps cylindrique du boîtier, en métal véritable, est maintenu latéralement par deux pattes qui dépassent organiquement du volume de base du tunnel.

Le profil d’aile mince du tableau de bord semble léger comme s’il flottait. Mais en tant que composant structurel fonctionnel, il rigidifie également la monocoque de l’hypercar. Les deux écrans 10 pouces haute résolution et autonomes sont finis avec des pièces en métal véritable de haute qualité et adaptés au tableau de bord. L’affichage du groupe d’instruments est légèrement surélevé devant le conducteur. Le moniteur multimédia à droite de la console centrale est incliné vers le conducteur. L’unité de ventilation à double buse est suspendue sous l’écran central comme une gondole. L’écran et les buses fusionnent en une seule unité et soulignent le concept de design puriste qui prévaut dans ce type de véhicule. Les buses de ventilation reprennent la forme rectangulaire de base des écrans.

Les panneaux de porte sont en fibre de carbone et s’intègrent parfaitement à l’intérieur sportif. Une cassette en métal solide combine les bouches d’aération et les commutateurs de lève-vitres électriques, qui sont intégrés sous forme de rectangles profondément encastrés.

Dans le volant de course de conception radicale, les éléments de commande et fonctionnels sont combinés avec des composants de voiture de course d’origine pour assurer un fonctionnement sûr dans des situations de conduite extrêmes. Le « shift light » est affiché en haut de la jante du volant, comme il est d’usage dans les voitures de course. Le volant, aplati en haut et en bas et doté d’un airbag intégré, offre d’autres éléments de garniture de sport automobile : les deux boutons de volant AMG intégrés peuvent être utilisés pour activer diverses fonctions sans avoir à lâcher le volant. Par exemple, les programmes de conduite, le contrôle de traction AMG à neuf niveaux, l’activation du DRS ou les réglages de suspension.

Bien que cette AMG ONE préférerait de dégourdir les jambes sur un circuit plutôt que sur la french riviera, les développeurs de Mercedes-AMG ont également pensé à un usage quotidien et à une plus grande facilité d’utilisation : la climatisation et les vitres électriques sont donc de série à bord, et le système d’infodivertissement assure une connectivité transparente. L’interface utilisateur est intégrée en tant que concept autonome. Les informations les plus importantes sont affichées sur la route dans la ligne de vision au-dessus du volant, afin que le conducteur ne soit pas distrait. Pour assurer une visibilité vers l’arrière optimale malgré l’aile verticale à l’arrière, le rétroviseur intérieur est remplacé par un écran. Il montre des images en temps réel d’une MirrorCam intégrée à l’arrière. Le boîtier de l’écran est entièrement intégré dans le toit et accueille d’autres commandes.

Si vous avez eu la force de lire cet article jusqu’ici, c’est que vous êtes un vrai passionné et que vous devez mourir d’envie de connaître le prix de cette merveille afin de contacter votre banquier le plus rapidement possible pour contracter un prêt à vie. Et bien sachez que Mercedes n’a pas encore dévoilé le prix de cette AMG ONE qui devrait tout de même être assez conséquent, vous vous en doutez bien….

Le team principal de l’équipe McLaren, Andreas Seidl, estime que le fait que Daniel Ricciardo ne soit toujours pas à l’aise à 100% avec sa voiture, conjugué au fait d’avoir un coéquipier très rapide à ses côtés, peut expliquer le manque de rythme du pilote australien depuis le début de l’année.

Depuis le début de la campagne 2022, Daniel Ricciardo – qui a rejoint McLaren en 2021 – n’a marqué que onze points quand son coéquipier Lando Norris en a déjà inscrit 48 en sept courses. L’Australien ne cesse de répéter qu’il n’est toujours à l’aise à 100% au volant de sa monoplace, mais depuis plusieurs semaines maintenant, la pression augmente sur les épaules de Ricciardo dont l’avenir au sein de l’équipe McLaren semble désormais s’écrire en pointillés, notamment depuis que le PDG de l’écurie britannique, Zak Brown, a déclaré aux médias que son pilote n’avait pas « répondu aux attentes » jusqu’à présent.

Lorsqu’on demande au directeur de l’équipe, Andreas Seidl, ce qui ne va pas avec Daniel Ricciardo, l’Allemand a admis que le pilote australien doit faire face à un coéquipier très rapide alors que lui-même n’est pas encore à l’aise avec sa monoplace, ce qui explique l’écart de performance entre les deux et qui dessert évidemment Ricciardo : « De façon générale, Daniel dit qu’il ne se sent toujours pas à l’aise à 100% avec la voiture, surtout quand il s’agit de la pousser à fond en qualifications. Il affronte également un coéquipier très fort avec Lando [Norris]. » a déclaré Andreas Seidl.

« Si vous mettez ces deux choses ensemble, cela nous donne l’écart que nous pouvons constater parfois, et tout ce que nous pouvons faire avec Daniel, c’est un engagement des deux côtés. C’est simplement de continuer à travailler dur pour trouver ces derniers pourcentages, et c’est là que nous dépensons toute notre énergie. »

Pour expliquer le manque de rythme de Ricciardo à Barcelone où il a franchi la ligne à la P12 avec un tour de retard, Seidl a insisté sur le fait qu’un problème a été trouvé sur la monoplace de l’Australien après l’arrivée de l’épreuve, ce qui l’a empêché d’avoir plus de rythme en course : « A Barcelone, en course pour Daniel, il n’était tout simplement pas possible d’avoir plus de rythme. C’est quelque chose que nous avons analysé après la course et nous avons trouvé un problème sur la voiture. Nous avions donc une explication et nous en avons tiré les leçons et mis en place des actions pour que cela ne se reproduise plus. »

Concernant les performances de Ricciardo à Monaco, Seidl a remis en cause le tracé monégasque qui n’offre que très peu d’opportunités aux pilotes pour dépasser, alors que Ricciardo s’élançait dimanche dernier depuis la quatorzième place sur la grille : « En partant P14, nous espérions que des opportunités se présenteraient à nous, mais rien de cela ne s’est produit et il n’a pu gagner qu’une seule position pour terminer P13. Telle est la nature des courses à Monaco. »

Après le Grand Prix de Monaco, Daniel Ricciardo occupe la onzième place au championnat du monde des pilotes avec onze points inscrits. L’avenir du pilote australien chez McLaren est clairement remis en question, mais le principal intéressé a tenu à insister sur le fait qu’il était sous contrat avec l’écurie de Woking jusqu’à la fin de la saison 2023.

Le champion du monde de Formule 1 1997, Jacques Villeneuve, estime que la Scuderia Ferrari a « perdu son élan » depuis quelques courses maintenant. 

Depuis quatre Grands Prix, la Scuderia Ferrari n’a plus remporté de course alors que l’équipe italienne dispose – sur le papier – de la meilleure monoplace de la grille. En effet, malgré les bonnes performances des pilotes Ferrari en qualifications, ces derniers n’arrivent plus à concrétiser en course le dimanche en raison de problèmes de fiabilité, de stratégie ou encore de performance pure face à une équipe Red Bull de plus en plus forte depuis le Grand Prix d’Emilie-Romagne.

Dimanche dernier à Monaco, Ferrari s’est complétement loupé en termes de stratégie avec la monoplace de Charles Leclerc, alors leader de la course, ce qui n’a pas permis au Monégasque de faire mieux qu’une quatrième place à l’arrivée de l’épreuve et alors qu’il était clairement le plus rapide depuis le début du week-end en Principauté. Ces « mauvais » résultats depuis quatre courses ont fait perdre la tête du championnat pilotes à Charles Leclerc, ainsi que la tête du championnat constructeurs à Ferrari qui a bel et bien perdu son élan selon Villeneuve après un début de campagne réussi pour l’écurie de Maranello.

« [à Monaco] Leclerc était comme à Barcelone, bien meilleur que le reste du plateau. Il était détendu durant tout le week-end et avait tout son contrôle. C’était bien-sûr à prévoir ici, parce que sa monoplace est rapide dans les virages lents. » explique Villeneuve dans sa traditionnelle chronique d’après course pour le site Formule1.nl.

« Mais pendant la course, j’ai eu du mal à comprendre. Ils [Ferrari] ne voulaient prendre aucun risque avec Leclerc. Pourquoi ne pas prendre de risque ? Nous sommes dans la ville du jeu avec les casinos et tout…Si vous ne jouez pas à Monaco et que vous jouez la sécurité, ça ne rapporte jamais. Sainz et Perez eux ont pris la bonne décision. »

« Ça fait mal pour Leclerc parce qu’il était clairement le plus fort de tous durant deux courses consécutives. Il n’a fait aucune erreur, il a bien piloté [à Barcelone] puis il a eu des problèmes mécaniques et ici [à Monaco] sa stratégie n’a pas fonctionné. Il n’est même pas monté sur le podium et a perdu de nouveau des points face à Max [Verstappen]. Ferrari a perdu son élan, ils devraient être en tête du championnat, y compris celui des constructeurs. »

Après le Grand Prix de Monaco, Charles Leclerc est deuxième du classement des pilotes et accuse neuf points de retard sur Max Verstappen, tandis que la Scuderia Ferrari est deuxième du championnat constructeurs avec 36 points de retard sur Red Bull.

Le directeur de l’équipe Aston Martin, Mick Krack, ne s’inquiète pas des enquêtes lancées par Red Bull qui soupçonne d’anciens employés de Milton Keynes d’avoir fourni des informations confidentielles à Aston Martin concernant sa RB18.

Aston Martin a déclenché la controverse au mois de mai lorsqu’au Grand Prix d’Espagne l’équipe du constructeur britannique a dévoilé une monoplace largement révisée avec un concept ressemblant étrangement à celui de la Red Bull RB18. Malgré les ressemblances (surtout au niveau des pontons), la monoplace de l’équipe basée à Silverstone a été jugée conforme par la FIA qui estime que Aston Martin n’a pas fait preuve de « rétro-ingénierie » en utilisant des photographies ou des données techniques de la Red Bull, ce qui est parfaitement interdit par la réglementation technique en F1.

Malgré toute la polémique autour de cette Aston Martin AMR22 révisée, l’équipe du constructeur britannique n’occupe – après les sept premières courses de l’année – que la neuvième et avant dernière place au championnat du monde des constructeurs et ne semble pas être en mesure d’aller jouer des victoires pour l’instant. Cependant, Krack estime que son équipe a les capacités de réagir et pense que Aston Martin va remonter au classement.

« Nous n’en sommes qu’au tiers de la saison, nous pouvons encore être champions du monde mathématiquement. » insiste Krack en plaisantant.

« Nous n’abandonnons pas, la saison est loin d’être terminée. Nous avons les bonnes personnes, nous avons fait un premier pas avec le changement de concept et cela montre à quel point l’équipe peut analyser et réagir. Ce n’est pas une question de fierté de changer de direction. Je serais surpris si nous terminions la saison là où nous sommes maintenant. »

Le Danois Kevin Magnussen estime que la nouvelle organisation de l’équipe Haas – qui possède désormais des installations à Maranello en Italie au sein-même du site emblématique de Ferrari – est une vraie réussite et facilite grandement la communication.

Kevin Magnussen a quitté l’équipe Haas à la fin de la saison 2020, et le Danois au cours de son passage dans l’écurie, a toujours connu la même organisation avec une usine aux Etats-Unis, une autre au Royaume-Uni et enfin une troisième en Italie à Parme chez le constructeur Dallara qui fabrique le châssis des monoplaces de l’équipe américaine. Mais depuis son retour en début d’année, Magnussen a pu remarquer une grande différence dans l’organisation de Haas, notamment parce que Ferrari a mis à disposition de son écurie cliente un bâtiment au sein de son usine de Maranello, ce qui permet à la formation américaine de bénéficier du savoir-faire de certains des employés de la marque au cheval cabré dont Simone Resta, responsable de l’ingénierie châssis chez Ferrari, qui dirige désormais le bureau Haas à Maranello.

Ce bâtiment est totalement séparé du reste de l’usine Ferrari et les employés qui y travaillent n’ont pas accès aux zones dans lesquelles les ingénieurs de la Scuderia Ferrari travaillent. Lorsqu’on demande à Kevin Magnussen s’il a pu constater une différence par rapport à sa dernière saison disputée chez Haas en 2020, le Danois a répondu : « Oui, ce fut un beau changement réalisé l’année où je n’étais pas là. C’est un groupe plus important désormais à Maranello, et je pense que cela facilite la communication entre les différents départements, juste le simple fait de pouvoir aller se parler. » nous explique Kevin Magnussen.

« Durant toutes ces années, notre équipe a été réparties un peu dans le monde entier : aux Etats-Unis, en Italie et au Royaume-Uni, donc nous étions très dispersés. Et je pense qu’en termes de communication, cela facilite les choses lorsque vous pouvez simplement vous rendre au bureau d’un ami et discuter. Donc, c’est bien mieux comme ça, et ça a aussi grandi, on a plus de monde et ça va mieux et bien-sûr, la voiture le démontre aussi, donc je pense que Haas est au bon endroit. »

Lors de la dernière course disputée à Monaco, le Danois a dû abandonner en raison d’un problème technique sur l’unité de puissance Ferrari. Sans ce problème, Magnussen estime qu’il aurait pu aller chercher des points dimanche dernier en Principauté : « Nous avons eu un problème avec le groupe motopropulseur, donc nous avons dû abandonner. Nous ne pouvions malheureusement rien y faire. »

« Je pense vraiment que notre rythme était bon en course étant donné que nous étions avec les pneus Full wet sur une piste sèche. J’ai réussi à garder Gasly derrière moi et je me rapprochais de Bottas. Je pense que cela aurait été excitant lors des arrêts au stand de voir ce qui aurait pu se passer. C’est juste dommage de ne pas avoir marqué des points parce que je pense que nous avions la voiture pour le faire. »

Après le Grand Prix de Monaco, Kevin Magnussen occupe la dixième place au championnat du monde des pilotes avec quinze points inscrits depuis le début de l’année. L’équipe Haas occupe la huitième place au championnat du monde des constructeurs avec quinze points inscrits, tous par Magnussen.

Le pilote Mercedes George Russell dit qu’il a l’impression d’avoir réussi à maximiser ses résultats jusqu’à présent depuis le début de la saison 2022 de Formule 1. 

Le Britannique George Russell a rejoint l’équipe Mercedes en 2022 en remplacement direct du Finlandais Valtteri Bottas qui a rejoint Alfa Romeo. Mais la première saison de Russell chez Mercedes coïncide avec le fait que l’écurie du constructeur allemand accuse un certain retard sur ses rivaux Red Bull ou Ferrari en raison de l’introduction de la nouvelle réglementation technique qui a complétement rebattu les cartes. Malgré cette situation, Russell occupe actuellement [après le GP de Monaco] la quatrième place au championnat du monde des pilotes après avoir terminé dans le top cinq lors des sept premiers Grands Prix de la saison et avec deux podiums à son actif en Australie et en Espagne.

Bien qu’il n’a pas encore été en mesure de décrocher sa première victoire en Formule 1, Russell estime qu’il a réussi à maximiser ses résultats jusqu’à présent avec le matériel mis à sa disposition : « Je pense que si vous m’aviez dit avant le début de la saison qu’après sept courses je n’aurais pas une seule victoire, j’aurais certainement été un peu déçu. Mais je pense que compte tenu du rythme de la voiture et de là où nous nous trouvons en tant qu’équipe, je suis raisonnablement satisfait de ma performance. » a déclaré George Russell.

« Je pense que j’ai maximisé mes résultats, et je ne vois pas beaucoup de courses auxquelles nous aurions pu obtenir de meilleurs résultats. »

Le Britannique estime cependant que l’actuel déficit de performance de Mercedes par rapport aux leaders signifie qu’il a une certaine marge d’amélioration en perspective pour la suite de la saison : « Vous vous efforcez constamment d’en faire plus lorsque vous comprenez mieux la voiture et les pneus, et vous savez, je veux me battre pour ce championnat quand nous pourrons de nouveau nous battre contre Max [Verstappen] chez Red Bull et Charles [Leclerc] chez Ferrari. »

« Mais en tant qu’équipe, nous devons juste continuer à pousser, je dois continuer à pousser personnellement, donc il y a encore plus à venir. »

Quatrième au championnat du monde des pilotes avec 84 points inscrits, George Russell devance son coéquipier Lewis Hamilton (sixième) de 34 points.

La Fédération Internationale de l’Automobile a annoncé ce mercredi 1er juin le départ de Peter Bayer, qui occupait depuis 2017 les fonctions de Secrétaire Général du Sport et avait été nommé récemment directeur exécutif de la F1 au sein de la fédération.

À l’arrivée du nouveau président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem en décembre 2021, dans le cadre du remaniement de la FIA à la suite de la controverse de la finale de la saison au Grand Prix d’Abu Dhabi, le rôle de Bayer a été modifié pour devenir directeur exécutif de la F1. Ce rôle lui a permis d’assumer des responsabilités dans la mise en œuvre des décisions prises par le Conseil Mondial du Sport Automobile et de travailler en étroite collaboration avec les différentes Commissions Sportives de la FIA, mais l’instance dirigeante a confirmé au lendemain du Grand Prix de Monaco qu’il quittait son poste avec effet immédiat.

« La FIA le remercie chaleureusement pour les réalisations qu’il a apportées au développement du sport automobile au cours des cinq dernières années. Il a notamment supervisé, avec l’ensemble de la Division Sport, la construction de la pyramide monoplace du Karting à la F1, la création du nouveau Championnat du Monde des Rallyes Raid, ainsi que l’amélioration de la sécurité et de la durabilité dans toutes les disciplines. La FIA lui souhaite le meilleur pour l’avenir. » peut-on lire dans un court communiqué publié par l’instance dirigeante.

Le nom du remplaçant de Peter Bayer est dores et déjà connu puisque la FIA a confirmé dans la foulée de cette annonce que Peter Bayer sera remplacé par intérim par Shaila-Ann Rao, qui vient tout juste de rentrer à la FIA.

Shaila-Ann Rao a précédemment occupé le poste de directrice juridique de la FIA de mi-2016 à fin 2018, avant de passer les trois dernières années et demie chez Mercedes Grand en tant que conseillère générale puis conseillère spéciale de leur PDG et directeur d’équipe, Toto Wolff.

Le champion du monde de F1 1997, Jacques Villeneuve, estime que le temps de Daniel Ricciardo chez McLaren est terminé et que le pilote australien est désormais sur un siège éjectable après un début de saison plus que compliqué pour lui. 

Depuis le début de l’année, Daniel Ricciardo n’arrive pas à être 100% à l’aise avec sa monoplace contrairement à son coéquipier Lando Norris, qui a dû développer seul cette MCL36 durant les trois derniers jours d’essais hivernaux disputés à Bahreïn car Ricciardo était positif au Covid-19. Depuis la première course, l’Australien n’a inscrit que onze points au championnat du monde contre 48 pour Lando Norris et souffre donc terriblement de la comparaison avec le jeune britannique, surtout lors des deux dernières courses disputées en Espagne et Monaco, où Lando Norris a réussi à terminer à chaque fois dans les points alors qu’il était souffrant (amygdalite).

Avant le Grand Prix de Monaco, le PDG de McLaren, Zak Brown, a tenu des propos très durs envers Ricciardo en indiquant que le pilote australien n’avait pas répondu aux attentes de l’équipe jusqu’à présent depuis son arrivée dans l’écurie en 2021. Plus qu’un simple coup de pression, c’est bel et bien une façon de préparer les médias au futur départ de Ricciardo selon Jacques Villeneuve, qui n’hésite pas à dire que le temps de l’Australien est désormais terminé chez McLaren.

« Le temps de Daniel Ricciardo chez McLaren est terminé. Le PDG Zak Brown dit déjà qu’il y a des clauses dans le contrat et cela signifie qu’une décision a presque été prise. C’est une façon de mettre la pression sur le pilote et de préparer les médias. » estime Jacques Villeneuve dans sa chronique d’après course pour le site Formule1.nl.

« Au final, c’est un pilote chèrement payé qui coûte très cher à l’équipe. Il ne marque aucun point et il n’a pas la vitesse dont l’équipe a besoin pour développer la voiture. Cela leur coûte donc de l’argent. Ce serait moins cher de continuer à payer le salaire de Ricciardo, de le laisser s’asseoir sur le canapé à la maison et de mettre un autre pilote dans la voiture. C’est la dure réalité, mais c’est la Formule 1. »

Pour rappel, Daniel Ricciardo a affirmé le week-end dernier à Monaco que son contrat avec McLaren courait jusqu’à la fin de la campagne 2023.

Le champion du monde de F1 2021 Max Verstappen assure qu’il ne ressent pas l’envie ni le besoin d’aller chercher à décrocher la Triple couronne dans sa carrière, le pilote Red Bull insistant sur le fait que l’Indy 500 reste trop dangereux à ses yeux.

Dans le sport automobile, décrocher la Triple couronne signifie pour un pilote de remporter les trois épreuves les plus prestigieuses du calendrier international avec le Grand Prix de Monaco en F1, les 500 miles d’Indianapolis en Indycar et les 24 Heures du Mans en Endurance. L’un des pilotes de F1 encore présent sur la grille cette année, l’Espagnol Fernando Alonso, a tenté de décrocher cette Triple couronne dans sa carrière, mais le pilote Alpine n’a toujours pas réussi à décrocher la victoire à l’Indy 500 (il a cependant remporté les 24H du Mans et le GP de Monaco).

Interrogé sur une potentielle participation aux 500 miles d’Indianapolis à l’avenir pour éventuellement tenter de décrocher la Triple couronne dans sa carrière,  le pilote Red Bull Max Verstappen a déclaré qu’il n’avait aucune envie d’aller « risquer sa vie » à Indianapolis.

« Je n’ai aucune envie de courir après la triple couronne, du moins pas en Indycar. J’apprécie ce qu’ils font, c’est fou, ces pilotes…J’ai beaucoup de respect pour ce qu’ils réalisent là-bas, mais pour moi – surtout que je ne suis pas en F1 depuis si longtemps – je n’ai pas besoin de risquer ma vie et potentiellement me blesser les jambes, peu importe où…ça n’en vaut pas la peine, disons-le comme ça. » a déclaré Max Verstappen.

« Peut-être Le Mans parce que j’aime les courses d’Endurance, donc je vais probablement en faire, bientôt j’espère, mais pour moi ça n’a pas vraiment d’importance [de décrocher la triple couronne]. J’essaie bien-sûr d’être bon en F1, j’essaie d’être bon dans tout ce que je fais, mais ce désir de décrocher la triple couronne ou autre, je ne suis pas intéressé. »

Lors de l’édition 2022 de l’Indy 500 disputée ce dimanche 29 mai, c’est l’ancien pilote de Formule 1 Marcus Ericsson qui a remporté les 500 miles d’Indianapolis.

Le champion du monde de F1 2009, Jenson Button, a admis qu’il avait été surpris de voir le PDG de McLaren, l’Américain Zak Brown, critiquer publiquement son pilote Daniel Ricciardo quelques jours avant le Grand Prix de Monaco. 

A la veille de la septième manche de la saison qui s’est disputée à Monaco le week-end dernier, le PDG de McLaren Zak Brown a déclaré dans un entretien accordé à Sky Sports (à lire ici) que Daniel Ricciardo n’avait pas répondu aux attentes de l’équipe jusqu’à présent depuis qu’il avait rejoint l’équipe de Woking en 2021. Jenson Button pour sa part s’est dit très « surpris » par ces critiques publiques, le Britannique estimant qu’un patron d’écurie se doit de protéger son pilote : « Zak est unique et je ne peux pas changer ses pensées et ce qu’il a dit, mais j’ai été surpris qu’il ait dit cela. » a déclaré l’ancien pilote McLaren au micro de Sky Sports.

« Tous les membres de l’équipe doivent protéger les pilotes. La Formule 1 est un vrai jeu mental, ils ont tous des compétences immenses, mais vous ne pouvez pas performer si votre tête n’est pas en ordre. J’ai été surpris que Zak ait dit qu’il ne répondait pas aux attentes – nous le savons tous – mais quand votre directeur dit cela ça fait vraiment mal et d’après la réponse de Daniel ça fait mal [Ricciardo a déclaré : « Ce n’est pas faux, c’est plutôt vrai », à lire ici]. »

« J’espère qu’ils se sont parlé depuis la course et qu’ils pourront se concentrer sur le fait de tirer le meilleur parti de Daniel et de l’équipe qui l’entoure pour le reste de l’année. Ensuite, nous verrons où il se retrouvera dans le futur, mais ce n’est pas une situation facile pour un pilote. »

Alors que Daniel Ricciardo a clairement indiqué qu’il était sous contrat avec McLaren jusqu’à la fin de la saison 2023, Button estime que si l’équipe de Woking décide de ne pas continuer avec l’Australien elle pourra toujours utiliser certaines clauses de son contrat : « Daniel est arrivé dans l’équipe dans une position très forte. Je dirais que le contrat est plus en sa faveur, mais il y aura toujours des clauses. »

« Pour être tout à fait juste, si une équipe ne souhaite plus que vous pilotiez pour elle, vous n’aurez pas envie d’être là – et vice versa. Normalement, il y a un moyen plus simple de s’en sortir que les clauses du contrat. » 

Alors que l’inflation galopante ne cesse d’augmenter le coût de la vie au quotidien depuis l’invasion de l’Ukraine par la fédération de Russie, la F1 est elle aussi touchée de plein fouet par cette augmentation du coût des énergies ou encore du transport, alors que les équipes de la catégorie reine ont l’obligation depuis l’année dernière d’opérer en dessous d’un plafond budgétaire sous peine de sanctions. Pour cette saison 2022, ce plafond budgétaire a été fixé à 140 millions de dollars, mais n’inclut pas les plus gros salaires de l’équipe ou encore les coûts liés au marketing.

Il y a quelques semaines, le patron de l’équipe Red Bull, Christian Horner, a été le premier à sonner l’alarme face à l’augmentation des prix des matières premières utilisées par les équipes en F1 ou encore du transport de fret dont les tarifs – déjà exorbitants avant le début de la guerre en Ukraine – ont été multipliés par 10 en l’espace de quelques mois. Dans ce contexte, certaines équipes de la grille n’hésitent pas à évoquer le cas de force majeure pour que la FIA rehausse le plafond budgétaire en urgence, mais quelques équipes – dont Alpine ou Alfa Romeo – y sont opposées, notamment parce que ces écuries ont toujours opéré en dessous de ce plafond budgétaire et ont donc cette année une chance de briller face aux mastodontes que sont Mercedes, Red Bull ou encore Ferrari qui ont dépensé durant des années des sommes folles pour pouvoir se battre aux avant-postes.

Lorsqu’on demande au directeur de Ferrari s’il est d’accord avec son homologue de chez Red Bull sur le fait d’augmenter le plafond budgétaire cette année en réponse à la crise financière, le Suisse nous répond : « Oui, je suis complétement d’accord et je pense que beaucoup d’équipes sont d’accord avec lui. C’est quelque chose dont nous avons déjà discuté entre nous. Concernant ce plafond budgétaire, c’est la deuxième année du règlement financier, mais c’est le sujet dont on parle le plus, car il y a une situation de cas de force majeure imprévue avec l’inflation qui est si élevée, et ça personne ne l’avait prévu. » a déclaré Mattia Binotto.

« Il y a 6% d’inflation, c’est vraiment beaucoup de pression sur nos épaules. Donc, nous avons pu nous préparer à une réduction du plafond budgétaire en passant de 145 à 140 [millions de dollars], nous avons réussi à préparer une voiture toute neuve, sans pièce de rechange, ce qui n’était pas le cas l’année dernière, mais nous n’avons pas pu nous préparer à une inflation aussi élevée. Donc, je suis à peu près sûr que nous tous, et pas seulement les trois meilleures équipes, mais aussi les équipes moyennes, atteindront très bientôt le plafond dans la saison et je pense que ce sera vraiment dommage qu’un sport comme la F1 soit dicté par son plafond budgétaire. »

« Je pense que cela doit rester un challenge sportif et technique. Le plafond budgétaire avec le règlement financier est certainement un règlement très vert, ce n’est que la deuxième année et il faudra certainement plusieurs années pour le peaufiner. Et je pense encore une fois à cause de cette faible maturité de la réglementation financière – alors qu’il n’y aura peut-être pas d’équité entre les équipes dans la façon dont nous l’interprétons – je pense qu’il serait complétement faux de dire qu’un budget capé dicte le défi sur la piste. La seule chose que nous pouvons faire en tant que F1 c’est d’avoir le sens des responsabilités et de nous donner un peu de souffle en augmentant le budget capé par rapport à l’inflation, ce qui, comme je l’ai déjà dit, est quelque chose que nous n’avons pas prévu. Je pense que c’est la bonne chose à faire pour éviter des discussions à la fin du championnat où peut-être que l’équipe qui va remporter le championnat sera celle qui aura dépensé le plus, et ce sera faux. »

Mattia Binotto insiste sur le fait qu’il ne sera pas possible pour Ferrari (et certainement pour d’autres équipes) de rester en dessous du plafond budgétaire cette année, ce qui impliquera automatiquement des sanctions de la part de la FIA, mais l’ampleur de ces dernières et leur impact ne sont pas encore connus des équipes puisque personne n’a encore dépassé ce plafond budgétaire jusqu’à présent.

« Je pense qu’il n’y aura pas moyen pour nous de rester en dessous. Donc, je suis à peu près sûr qu’à un moment donné nous allons le dépasser. Dans le règlement, il y a un seuil de 5% au dessus du seuil du plafond budgétaire et cela sera considéré comme une infraction mineure. Qu’est-ce qu’un manquement mineur en cas de force majeur ? Que vont décider les commissaires et la FIA là-dessus, en termes de pénalité ? Aucune idée, mais je ne pense pas qu’il y ait un moyen pour nous – ainsi que pour de nombreuses autres équipes – de simplement rester à l’intérieur [du plafond budgétaire], et même de licencier des gens, bien que je ne pense pas que ce soit un bon choix. Nous sommes déjà en été, et au moment où vous organisez [le budget de l’équipe], l’avantage que vous pouvez avoir n’est pas suffisant pour faire face à l’augmentation des prix et des coûts que nous avons. Alors quelles seront les conséquences ? Pour moi, le plus important c’est que de nombreuses équipes vont le dépasser [le budget capé] et cela sera tout simplement mauvais pour le règlement financier dont nous commencerons à débattre de la valeur. Nous commencerons à débattre pour savoir si un règlement financier en vaut la peine, est-ce que ça marche ? Nous remettrons tout en question. »

« Je pense que, encore une fois, pour éviter cela, parce qu’il est important d’avoir un plafond budgétaire d’une manière ou d’une autre, je pense que le seul moyen est de respirer, de prendre un peu plus de temps et de faire un travail meilleur et approprié pour l’année prochaine et les suivantes. Quelle que soit la situation : les petites équipes ou les meilleures équipes, c’est un sens des responsabilités que nous avons tous vis-à-vis des réglementations et de la F1. A l’époque, en 2020, nous avions accepté de réduire le plafond de 175 à 145 et ce n’était certainement pas dans l’Intérêt de l’équipe de le réduire à 145. Il aurait été tout simplement plus simple pour nous de le bloquer [en opposant un veto] à 175, et aujourd’hui, il n’y a pas de discussion du tout. Je pense que nous avons fait un effort parce que nous en avons compris l’importance, on a compris l’importance d’essayer d’équilibrer un peu plus le plafond et la situation financière au sein des équipes. Désormais nous vivons la réglementation et nous savons où sont les limites et ce qui doit être amélioré. »

« Je pense qu’en tant que communauté toute entière, toutes les équipes devraient comprendre cela et être responsables. Si une équipe regarde simplement son propre intérêt individuel, nous n’irons jamais plus loin. En tant que Ferrari, nous avons accepté en 2020 de geler la réglementation, alors que nous savions que notre voiture était très mauvaise, mais nous avons mis toutes les critiques sur nos épaules durant toute une saison et nous l’avons fait par simple sens des responsabilités. Si quelqu’un ne le fait pas aujourd’hui, alors qu’il y a une telle situation de cas de force majeure – une évidence que tout le monde peut comprendre – alors je ne comprendrais tout simplement pas. »

Au cours du week-end du Grand Prix d’Espagne, le team principal de l’équipe Red Bull, Christian Horner, a laissé entendre qu’à cause de ce plafond budgétaire à respecter certaines équipes pourraient décider de ne pas courir lors de plusieurs courses en fin d’année. Mais le week-end dernier à Monaco, le Britannique est revenu sur ses propos et a tenu à apporter quelques précisions : « Pour clarifier ces commentaires, je pense que ce que j’essayais juste de souligner le week-end dernier [à Barcelone], quand on m’a posé la question, c’est que ce serait l’équivalent de…[et non pas « des équipes manqueront des courses », NDLR]. Nous devrions effectivement manquer de nombreuses courses pour nous rapprocher du plafond des coûts. » précise Horner.

Horner, tout comme le patron de Ferrari, estime lui aussi que de nombreuses équipes vont devoir dépasser le plafond de coûts cette année face à une inflation galopante au cœur d’un calendrier chargé avec pas moins de 22 Grands Prix à disputer en 2022 en plus des essais hivernaux disputés à Barcelone et à Bahreïn en début d’année, ainsi que des différents déplacements pour des tests privés avec Pirelli : « Je pense que toutes les grandes équipes vont certainement enfreindre ce chiffre de 140 millions [de dollars] cette année. Mais maintenant ce que nous ne voulons pas faire, comme l’a souligné Mattia [Binotto, le directeur de Ferrari], c’est qu’il y a un seuil de 5% pour une infraction mineure. Quelle sera la sanction pour une infraction mineure ? Ce que nous ne voulons pas faire c’est commencer à jouer au jeu du poulet en nous demandant s’ils sont à 4,9% au dessus, 4,7% au dessus. Est-ce que ce serait une simple mise à jour [sur la voiture] qui pourrait être un facteur de différenciation ? »

« Je pense que ce dont nous avons besoin c’est de la clarté et rapidement, parce que tout simplement il n’est pas juste d’être rançonné par quelques équipes qui ne sont peut-être pas efficaces – parce que cela n’a jamais été la vocation du plafond budgétaire. Le plafond budgétaire a été mis en place pour limiter les équipes dans une frénésie des dépenses. Aucun d’entre-nous ne pouvait prédire, lorsque nous avons proposé un plafond budgétaire, qui, si vous vous en souvenez, a été réduit de 30 millions par rapport de dollars par rapport à l’endroit où il avait été initialement fixé, pendant la pandémie. Et lorsque nous nous sommes assis et avons convenu de ces chiffres, personne n’aurait même pu envisager les événements mondiaux qui alimentent l’inflation. Nous ne savons même pas quelle sera cette inflation au second semestre. Nous voyons tout le coût de la vie augmenter, nous voyons tous les factures de services publics monter en flèche. Où cela va-t-il aller dans les six prochains mois ? Nous avons donc besoin que la FIA prenne rapidement des mesures à ce sujet, parce que nous arrivons au milieu de l’année et vous savez que vous ne pouvez pas faire grand chose. Je pense que nous avons aussi une responsabilité envers nos employés. Je veux dire par là que nous devons remodeler, nous avons dû dire au revoir à de nombreux employés de longue date par des licenciements l’année dernière pour arriver à un point qui était déjà consommé par le plafond avant même que l’inflation n’arrive. »

« Je ne pense pas que ce soit juste que la pression soit exercée sur les licenciements massifs au sein du sport. Donc, j’espère que le bon sens prévaudra. C’est un cas de force majeure, c’est une situation, qu’aucun d’entre nous n’aurait pu prévoir, et qui a fait grimper les coûts. De façon pragmatique, nous avons juste besoin de trouver une solution de bon sens. »

Du côté de chez Mercedes – l’équipe championne du monde en titre – Andrew Shovlin, directeur de la performance, souligne lui aussi l’imprévisibilité de la situation créée par le début de la guerre en Ukraine avec l’explosion des coûts qui ont également un impact fort sur le budget de l’écurie du constructeur allemand : « Dès le début, nous avions prévu d’atteindre le plafond budgétaire et de le respecter, comme tout le monde l’a fait, j’en suis certain. » insiste Shovlin.

« Et puis le coût du fret a été multiplié, tout comme l’énergie, tout cela est évidemment dû à l’inflation. Nous sommes passés d’une situation où nous cherchions des moyens pour rester à l’intérieur [du plafond budgétaire] à un défi qui devient complétement insurmontable. Nous avons mis en place des leviers avec lesquels vous pouvez pousser et tirer vos dépenses, mais l’impact de ceux-ci n’est pas immédiat et leur effet n’est pas tout puissant. C’est donc la situation dans laquelle nous nous retrouvons désormais, et c’est pourquoi je sais que Toto [Wolff, directeur de l’écurie Mercedes], est très bien aligné avec Christian [Horner, team principal de Red Bull] et Mattia [directeur de la Scuderia Ferrari] à ce sujet. Tout le monde est confronté à une position où, même avec la meilleure volonté du monde, il est pratiquement impossible [de respecter le plafond budgétaire]. »

« Les gens ont aussi parlé [de baisser] le budget du développement, mais le budget du développement sert à fournir les pièces avec lesquelles vous courrez. Donc, ce n’est pas ça, cette énorme réserve d’argent que vous ne dépensez que pour des pièces de soufflerie ou des pièces plus rapides. Nous en tant qu’équipe, et je suis sûr que nous ne sommes pas différents, nous avons des pièces de course qui sont plus usées, nous transportons beaucoup moins de pièces de rechange qu’auparavant. Chaque week-end, nous sommes dans une situation où des incidents graves pourraient faire en sorte que nous sommes dans l’impossibilité d’aligner la voiture. Et si nous ne remplaçons pas constamment des pièces par des pièces plus rapides, nous dépenserions simplement une somme d’argent considérable pour les mêmes pièces. Donc, quand vous regardez le défi auquel notre équipe est confrontée, et nous ne sommes pas les seuls – c’est probablement la majorité – c’est un défi très difficile. J’espère donc que nous trouverons une solution. »

Bien que la majorité des équipes souhaitent une augmentation du plafond budgétaire, certaines équipes s’y opposent toujours, ce qui veut dire qu’il n’y a pas l’unanimité au sein de la grille : « Il y a quelques équipes qui sont contre, et je pense que le processus de vote dans le cadre des changements en cours de saison concernant le plafond budgétaire nécessite évidemment un certain seuil. » nous explique Christian Horner.

« Nous devons regarder la situation dans son ensemble : est-ce un cas de force majeure ? Je dirais qu’un acte de guerre qui a entraîné l’inflation doit être classé comme un cas de force majeure. Je pense que ce qu’on veut vraiment, c’est de la clarté, parce qu’aucun d’entre nous ne veut se retrouver à la fin de la saison devant la cour d’appel ou à Paris en disant : « ils ont dépensé un million de dollars de plus que nous » etc…Je pense donc que nous devons arriver à un seuil raisonnable. Pour les petites équipes, la FIA dispose de leviers, les composants qui sont transférés par exemple, la boîte de vitesses, la suspension, les anciens composants de pièces répertoriées qui entraînent une taxe substantielle : une taxe de plafonnement des coûts, pas une taxe en argent réel, mais une taxe de plafonnement des coûts. C’est peut-être quelque chose que la FIA pourrait envisager en les réévaluant, parce que les équipes qui sont même P7 au championnat envisagent de dépasser le plafond budgétaire en raison d’une partie de cette taxation effective. »

Le salaire des pilotes plafonné ? 

Le plafond budgétaire imposé aux équipes de F1 depuis le début de la saison 2021 a cette particularité d’exclure les salaires de pilotes et des trois employés les mieux payés d’une équipe. Cependant, les patrons d’écurie commencent à réfléchir à une solution pour « plafonner » également les plus gros salaires dans une équipe comme le confirme Mattia Binotto : « C’est un point dont nous avons commencé à discuter il y a maintenant un mois avec toutes les équipes, la F1 et la FIA. Nous comprenons d’une manière ou d’une autre l’importance d’essayer de plafonner les dépenses globales. »

« Mais il n’y a pas que les trois premiers, le personnel clé de l’équipe, il n’y a pas que les pilotes, il y a aussi le moteur et le groupe motopropulseur pour lesquels il y aura un plafond budgétaire à l’avenir [en 2026]. Donc, nous en discutons, mais il n’y a pas de solution simple, notamment pour le plafond des salaires des pilotes. Mais nul doute que nous en discutons et essayons de comprendre quelle peut être la solution. Ce ne sera pas à court terme, la raison à cela est que nous avons déjà des contrats en place et nous ne pouvons tout simplement pas les rompre. Il y a des implications juridiques pour comprendre comment faire cela. C’est une question importante et nous la comprenons et nous reconnaissons que cela prendra du temps, mais nous allons suivre ce processus. »

Arrêter les mises à jour !

Du côté de chez Alfa Romeo, Fred Vasseur, le directeur de l’équipe, est opposé à l’augmentation du plafond budgétaire et le Français a une solution simple pour permettre à toutes les grandes écuries de faire des économies pour rester en dessous du plafond : « Je peux comprendre leur situation, mais si nous avons une augmentation de l’énergie et du fret, la meilleure solution est d’éteindre la soufflerie pour arrêter d’apporter des mises à jour chaque week-end. » a déclaré Vasseur.

« Nous sommes dans cette situation et tôt ou tard nous devrons arrêter le développement de la voiture car nous serons à la limite de notre budget. Et je pense que tout le monde peut faire pareil. »

Du côté de chez Alpine, Otmar Szafnauer assure pour sa part que l’inflation galopante a été prise en compte dès la fin de l’année 2021, ce qui veut dire que Alpine devrait elle aussi pouvoir opérer dans le plafond budgétaire de 140 millions cette saison et ajustera le développement de sa monoplace en conséquence si besoin : « La plupart des équipes font leur budget en novembre, décembre pour l’année suivante, et nous ne sommes pas différents. A cette époque, l’inflation était déjà à 7%. Le RPI au Royaume-Uni était déjà de 7,1 ou 7,2%. Nous avons pris cela en considération lorsque nous avons établi nos budgets et défini tout le travail de développement que nous allions faire. Nous sommes toujours dans les limites, même si le fret est un peu plus cher que ce que nous avions prévu, mais nous sommes toujours sous le plafond. » a expliqué le team principal d’Alpine.

« Nous prévoyons toujours d’y être à la fin de l’année et nous ajusterons le développement en conséquence. Tout comme Fred [Vasseur] l’a dit, je pense que cela peut être fait. Tant qu’il y a de la volonté, il y a la possibilité. Nous fixons un plafond budgétaire et nous devons nous y tenir. »

Plusieurs réunions sont prévues dans les prochaines semaines entre les équipes, la F1 et la FIA pour essayer de trouver la meilleure solution, mais la question n’est pas simple car comme vous l’avez compris certaines écuries refuseront systématiquement une quelconque augmentation de ce plafond…

Le Mexicain Sergio Perez continuera de piloter pour l’équipe Red Bull pour quelques années encore puisque le Mexicain a signé une prolongation de contrat avec l’écurie de Milton Keynes qui le verra porter les couleurs Red Bull jusqu’en 2024.

Sergio Perez – qui a débuté avec l’équipe Red Bull en 2021 – pilotera aux côtés de Max Verstappen pour deux saisons supplémentaires jusqu’à la fin de la campagne 2024. Le Mexicain – qui a signé son nouveau contrat avant le départ du Grand Prix de Monaco qu’il a remporté dimanche dernier – a déjà marqué 110 points et signé quatre podiums et une première pole position dans sa carrière en Arabie Saoudite en l’espace de seulement sept courses.

« Depuis qu’il a rejoint Red Bull Racing, Checo a fait un travail fantastique. Maintes et maintes fois, il a prouvé qu’il était non seulement un magnifique joueur d’équipe, mais à mesure que son niveau de confort a augmenté, il est devenu une véritable force avec laquelle il faut compter en bout de grille. » a déclaré Christian Horner, le team principal de l’équipe.

« Cette année, il a franchi une nouvelle étape et l’écart avec le champion du monde Max s’est considérablement réduit, comme en témoignent sa superbe pole position à Djeddah plus tôt cette année et sa magnifique victoire à Monaco le week-end dernier. Pour nous, conserver son rythme, son savoir-faire de course et son expérience était une évidence et nous sommes ravis que Checo continue à courir pour l’équipe jusqu’en 2024. En partenariat avec Max, nous pensons que nous avons un duo de pilotes qui peut nous apporter le plus de victoires en F1. »

Sergio Perez a ajouté après son patron : « Pour moi, cela a été une semaine incroyable, gagner le Grand Prix de Monaco est un rêve pour tout pilote et ensuite annoncer que je continuerai avec l’équipe jusqu’en 2024 me rend extrêmement heureux. » a déclaré le Mexicain.

« Je suis tellement fier d’être membre de cette équipe et je me sens complètement chez moi ici maintenant. Nous travaillons très bien ensemble et ma relation avec Max, sur et en dehors de la piste, nous aide définitivement à avancer encore plus. Nous avons créé un formidable élan en tant qu’équipe et cette saison le montre, je suis ravi de voir où cela peut nous mener tous à l’avenir. »