L’équipe Mercedes arrive à Mexico pour disputer la dix-huitième manche de la saison 2021 avec beaucoup de prudence sur un tracé qui devrait logiquement favoriser Red Bull ce week-end, mais comme le rappelle Toto Wolff, le directeur de Mercedes, la saison a déjà montré que « tout est possible ».
Lors de la dernière manche de la saison disputée à Austin au Texas, on s’attendait à une victoire de Mercedes sur un tracé où l’équipe du constructeur allemand a toujours dominé au cours des années précédentes, mais c’est bien Max Verstappen au volant de sa Red Bull qui a dominé le week-end aux Etats-Unis avec une pole position et une victoire.
Concernant Mexico, le patron de l’équipe Mercedes ne sait pas trop quoi penser puisque cette saison a déjà apporté son lot de surprises sur les différents circuits visités : « Red Bull a été forte dans le passé [à mexico] et ce n’est pas le circuit sur lequel nous sommes les plus forts. »
« Mais cette année a déjà montré que tout est possible, et des circuits sur lesquels vous étiez auparavant faibles, vous êtes soudainement forts, et vice versa. Ainsi, cela ajoute une couche d’inconnu dans la préparation du week-end, ce qui ne fait qu’augmenter l’excitation. » a déclaré Toto Wolff.
« Nous continuerons à prendre les choses course après course et à nous préparer du mieux que nous pouvons, et nous atterrirons au Mexique prêts à démarrer vendredi, à bien comprendre les performances de la voiture et à construire notre week-end à partir de là. »
Avant le Grand Prix du Mexique, Mercedes est leader du championnat constructeurs avec 23 points d’avance sur Red Bull Racing.
Alors qu’il ne reste que cinq courses à disputer dans cette saison 2021, McLaren est à la lutte avec Ferrari pour la troisième place au championnat du monde des constructeurs et n’a avant le Grand Prix du Mexique qu’une toute petite avance de seulement 3,5 points sur l’équipe italienne.
Bien conscient que la moindre erreur au cours des trois prochaines courses pourrait favoriser Ferrari, l’équipe McLaren se devra de continuer à maintenir la pression sur la Scuderia Ferrari, à commencer par ce week-end au Mexique sur une piste atypique en raison de son altitude élevée (plus de 2000 mètres) et qui posera de gros défis aux équipes, ce qui pourrait chambouler la hiérarchie.
« Avec seulement cinq courses à disputer dans la saison, nous savons que chaque course compte et que nous ne pouvons pas baisser la garde. » nous explique Andreas Seidl, le directeur de l’équipe McLaren.
« Nous savons que ce sera un défi de conserver notre position au championnat des constructeurs, mais c’est un défi pour lequel nous sommes prêts. Nous resterons concentrés sur les variables sur lesquelles nous pouvons avoir un impact et maintiendrons la pression sur ceux qui nous entourent. »
« Le Grand Prix de Mexico marque le début d’une intense période de course pour l’équipe, avec trois courses consécutives et de nombreux vols longs. Ce scénario apporte beaucoup de défis, mais aussi beaucoup d’opportunités, et nous travaillerons dure pour extraire les performances maximales à chaque course. Le Mexique offre un défi unique en termes de réglages qui peut souvent bousculer la hiérarchie. »
« L’altitude élevé et l’air plus mince signifie que nous appliquerons des niveaux d’appuis plus élevés que nous le ferions sur un circuit comme celui du Mexique, et cela peut être difficile à mettre en place. Mais nous avons travaillé dans le simulateur pour obtenir autant de donnés que possible avant le week-end. »
Le vice-président de Porsche Motorsport, Thomas Laudenbach, a déclaré que ce n’était « un secret pour personne » que le constructeur automobile allemand envisageait « sérieusement » une participation en Formule 1 pour 2025/26.
Les rumeurs suggèrent depuis plusieurs mois maintenant que deux marques du groupe Volkswagen pourraient s’impliquer en F1 dans un proche avenir, Porsche et Audi étant les candidats les plus probables, puisqu’ils ont déjà participé à des réunions avec la FIA et la F1 dans le cadre de la mise en place du futur moteur qui sera utilisé en Formule 1 en 2025/26.
Laudenbach dit que les choses vont maintenant dans la bonne direction pour que Porsche rejoigne la F1 : « Ce n’est pas un secret que nous pensons à la F1. » a t-il déclaré au magazine britannique Autosport.
« Ce n’est pas un secret que nous discutons avec la FIA et ce n’est pas un secret que nous y réfléchissons sérieusement. Mais aucune décision n’a encore été prise. D’après ce que je sais, beaucoup de choses vont dans le bon sens concernant la Formule 1. »
« Une chose est claire, si une telle décision est prise, vous ne pouvez pas attendre trop longtemps car si vous voulez courir en 2025, vous devez commencer à un certain moment. C’est là que nous en sommes. »
« Si quelqu’un pense vraiment à entrer dans ce championnat en tant que fabricant de groupes motopropulseurs, il faudra toujours combiner cela avec un changement majeur dans les règles afin que tout le monde ait un pas à faire et que vous ne soyez pas le seul.«
« Ce n’est pas un secret non plus que si vous regardez les valeurs en termes de relations publiques, la base de fans et la valeur publicitaire, la Formule 1 est extrêmement bonne par rapport aux autres séries. Cela ne fait aucun doute. »
La plupart des pistes que la F1 visite sont assez proches du niveau de la mer, et dans le cas de Zandvoort aux Pays-Bas, le tracé y est même très proche, donc la densité de l’air et l’altitude sont finalement assez similaires d’un tracé à l’autre, ce qui n’est pas le cas à Mexico avec un circuit situé à plus de 2000 mètres d’altitude.
Situé plus précisément à 2 285 mètres au-dessus du niveau de la mer, le circuit Hermanos Rodriguez de Mexico est tout simplement le tracé le plus haut de tout le calendrier de la Formule 1 et les équipes devront donc s’adapter à ces caractéristiques ce week-end.
Ce changement d’altitude a un effet étonnamment important sur de nombreux éléments d’une monoplace de F1, modifiant ses performances et son fonctionnement. L’Autodromo Hermanos Rodriguez est situé au sud-est du centre de Mexico, avec une pression ambiante de seulement 780 hPa – le niveau normal de la mer est d’environ 1 000 hPa – soit environ 20 % de moins. Malgré son altitude élevée, c’est l’une des pistes les plus plates du calendrier avec un dénivelé du point le plus bas au point le plus élevé d’un peu moins de 3 mètres. C’est en partie parce que la ville de Mexico se trouve dans la « Vallée du Mexique » sur un ancien lit de lac.
En ce qui concerne les altitudes les plus élevées des autres pistes de F1, aucune ne s’en approche. En fait, le site de Mexico est situé à près de 1 500 m plus haut que le prochain circuit de la liste, qui est Interlagos, situé à 800 m au-dessus du niveau de la mer. Ainsi, bien que la météo et les températures rencontrées au Grand Prix du Mexique ne soient pas particulièrement différentes des autres week-ends de course, les conditions atmosphériques sont uniques et offrent aux équipes de rares défis à relever.
Sur une monoplace de F1, il existe de nombreux facteurs cruciaux qui garantissent son bon fonctionnement, dont trois : l’aérodynamisme, le refroidissement et l’unité de puissance. Ces éléments sont fortement impactés par la quantité d’air dont ils disposent et, par conséquent, moins d’air signifie des performances différentes.
L’altitude élevée n’a pas d’impact direct sur la course elle-même, car tout le monde est impacté de la même manière et la longue ligne droite principale et les deux zones DRS en début de tour favorisent les dépassements. Cependant, différentes voitures seront affectées par les effets de l’altitude de différentes manières, certaines s’en sortiront mieux et d’autres moins bien, ce qui peut brouiller l’ordre concurrentiel au Mexique.
Impact sur l’aéro
En raison de l’air raréfié, la traînée d’une monoplace de Formule 1 à Mexico est beaucoup plus faible. Il y a moins de particules d’air, de sorte que la voiture traverse l’air plus rapidement et avec moins de perturbations. C’est pourquoi les voitures sont si rapides dans les lignes droites au Mexique, avec une vitesse maximale supérieure à celle de Monza (350 km/h) tout en ayant des ailerons aussi braqués que ceux utilisés sur le circuit urbain de Monaco.
Cependant, moins de particules d’air a également pour impact de générer moins d’appui, car il y a moins d’air poussant la voiture vers le sol. En fait, la perte d’appui est d’environ 25% au Mexique à cause de l’altitude. En conséquence, la spécification d’appui la plus élevée – niveau d’aileron de Monaco – est utilisée mais elle génère le même niveau d’appui (voire légèrement moins) que le package aéro utilisé à Monza en raison du manque de densité de l’air. L’adhérence aérodynamique est donc assez faible au Mexique, mais vous pouvez piloter avec un grand aileron sans pénalité de traînée, donc les vitesses de pointe sont très élevées.
Impact sur le moteur
L’altitude a un impact sur le turbocompresseur pompant de l’oxygène dans le moteur d’une monoplace. Et tout est lié à la quantité de particules d’air et à la densité de l’air à cette hauteur spécifique. Plus on est haut dans l’atmosphère, plus l’air est fin. C’est parce que l’air a du poids et donc plus vous êtes proche du niveau de la mer, plus l’air est comprimé vers le bas, ce qui signifie un air plus dense et plus de particules d’air. À 2 285 mètres d’altitude, il y a environ 25 % de densité de l’air en moins par rapport au niveau de la mer et donc un quart d’oxygène en moins.
Si nous parlions de moteurs à aspiration naturelle, la différence de performances sur une piste à haute altitude serait beaucoup plus élevée, car elle dépend de l’oxygène aspiré dans le moteur pour terminer le processus de combustion. Cela entraînerait une perte de performances de 25%, mais sur les unités de puissance de F1 modernes, cela est évité grâce au turbocompresseur.
C’est parce que le Turbo tourne à une vitesse incroyablement élevée pour pomper plus d’air dans le moteur – environ trois fois plus d’air que dans des conditions d’altitude normales. Plus d’air signifie que vous pouvez pomper plus de carburant et donc générer plus de puissance. Au Mexique, le Turbo doit travailler plus fort pour compenser la densité de l’air plus faible et il le fait en tournant à une vitesse plus élevée, dans sa tentative de compenser une partie de la perte de performance.
Cependant, cela ne peut pas faire toute la différence de performance. Faire travailler le Turbo 20% de plus n’est tout simplement pas possible – car il n’y aurait plus de marge, car ils sont conçus et construits pour des conditions de course normales.
Ainsi, il y a toujours une réduction importante de la puissance du moteur au Mexique, mais la traînée inférieure aide à compenser cela et à propulser les voitures à ces vitesses maximales incroyables sur la longue ligne droite principale de la piste de Mexico.
Il y a également moins de récupération du MGU-H au Mexique, car moins d’air dans le moteur signifie moins de puissance et moins de gaz d’échappement pour le MGU-H à récupérer et à transformer en énergie utile. A ce titre, certains motoristes s’en tireront mieux que d’autres en fonction de la taille de leur Turbo et de la configuration de leur système d’unité de puissance.
Impact sur le refroidissement
La façon dont fonctionne le refroidissement d’une F1 est que les particules d’air plus froides traversent les entrées d’air sur la monoplace, captant la chaleur des composants avant d’être dispersées par l’arrière de la voiture sous forme d’air chaud. Une altitude plus élevée signifie que moins d’air passe à travers les radiateurs, les entrées d’air et les conduits, ce qui entraîne moins de refroidissement, ce qui signifie que les divers éléments de la voiture tels que le bloc d’alimentation et les freins chauffent plus ou nécessitent des conduits beaucoup plus grands pour refroidir suffisamment les choses.
Évidemment, les équipes essaient d’ouvrir autant que possible les sorties de refroidissement de la voiture, en augmentant la taille des prises d’air et des conduits pour faire entrer plus de particules d’air, mais cela réduit également les performances aérodynamiques et augmente la traînée de la voiture, il faut donc trouver un équilibre entre les deux.
Refroidir correctement la voiture est probablement le plus grand défi au Mexique. Pour l’unité de puissance, le manque de débit d’air limite le potentiel de refroidissement, ce qui nécessite une gestion prudente pour assurer la fiabilité. Et la surchauffe des freins peut entraîner une usure accélérée ou un glaçage des disques en carbone céramique. De plus, la rotation du turbo à des vitesses plus élevées provoque une contrainte mécanique supplémentaire sur les éléments de turbine et de compresseur. Ce sont toutes des questions délicates que les équipes doivent prendre en considération, surveiller et réagir.
Vous l’avez compris, le Grand Prix du Mexique ce week-end pourrait nous offrir quelques surprises avec une mécanique qui sera soumise à rude épreuve.
L’équipe Alpine n’a toujours pas terminé son enquête concernant le problème d’aileron arrière apparu sur la monoplace de Fernando Alonso au Grand Prix des Etats-Unis et qui a forcé le double champion du monde à abandonner.
En course à Austin, le pilote espagnol n’a pas eu d’autre choix que d’abandonner après que l’aileron arrière de sa monoplace se soit brisé pour une raison encore inconnue. L’équipe a immédiatement débuté une enquête, mais à la veille du Grand Prix du Mexique, le directeur exécutif d’Alpine n’est pas en mesure d’en dire plus sur la cause de cet incident.
« Nous enquêtons sur le problème d’aileron arrière rencontré par Fernando et nous prenons toutes les mesures nécessaires pour que cela ne se reproduise plus. » nous explique Marcin Budkowski, directeur exécutif d’Alpine.
De façon plus générale, l’équipe Alpine n’a marqué aucun point à Austin avec un double abandon – une première depuis quinze courses – mais avant le Grand Prix du Mexique, Budkowski assure que les ingénieurs à Enstone ont travaillé sans relâche pour faire en sorte de mieux comprendre pourquoi l’A521 n’a pas fonctionné comme prévu à Austin.
« Un travail intense a été mené dans tous les départements techniques depuis notre retour des États-Unis pour mieux comprendre nos soucis et cela nous a offert de précieuses leçons pour les épreuves suivantes. » ajoute le Polonais.
L’épreuve suivante justement se déroulera au Mexique ce week-end sur un tracé atypique situé à plus de 2000 mètres d’altitude, ce qui aura inévitablement un impact sur les performances des monoplaces : « Le Mexique pose un défi unique avec son altitude. L’air est plus fin à 2000 mètres d’altitude et cela a un impact sur l’aérodynamique et le comportement du moteur. » nous confirme Budkowski.
« Les courses au Mexique sont souvent atypiques, car les voitures ont des ailerons réglés aux mêmes niveaux qu’à Monaco pour des appuis effectifs finalement semblables à Monza. Cela donne à la monoplace une sensation de légèreté et une adhérence faible. C’est également un défi de refroidir le groupe propulseur et les freins et les écuries ont tendance à utiliser toutes leurs solutions de refroidissement malgré des températures ambiantes normales. »
« C’est le début d’un enchaînement insolite et inédit nous emmenant de l’Amérique centrale à l’Amérique du Sud avant de nous rendre au Moyen-Orient. C’est excitant, mais ce sera difficile pour l’écurie et cela posera des contraintes logistiques importantes. C’est un moment clé de l’année où il faut rester soudés, veiller les uns sur les autres et préserver le moral de tous dans une période aussi intense. »
Avant le Grand Prix du Mexique, Alpine occupe toujours la cinquième place au championnat du monde des constructeurs avec dix points d’avance sur AlphaTauri.
Le directeur de l’équipe Red Bull, Christian Horner, s’attend à une lutte serrée jusqu’à la dernière course de la saison avec Mercedes et ne pense pas qu’il soit judicieux de continuer à préparer les week-ends de Grand Prix en regardant simplement les données acquises dans le passé.
Avant le Grand Prix du Mexique, Red Bull Racing accuse un retard de 23 points au championnat constructeurs sur Mercedes, tandis que Max Verstappen est leader du championnat des pilotes avec douze points d’avance sur son rival Lewis Hamilton.
Les écarts sont extrêmement faibles cette année entre les deux équipes rivales et Horner insiste sur le fait qu’il ne faudra pas simplement s’appuyer sur les acquis lors des cinq dernières courses de la saison, mais bel et bien continuer d’attaquer et de tout donner pour espérer faire la différence face à Mercedes.
« Nous devons juste attaquer ! Douze points, ce n’est rien et cela peut disparaitre très vite comme nous l’avons vu précédemment. » a déclaré Christian Horner à la veille du Grand Prix du Mexique.
« Nous devons continuer à attaquer durant tous les week-ends de course, comme nous l’avons fait jusqu’à présent et en tirer le meilleur parti possible. Avec encore cinq Grands Prix à disputer, la pression ne fait que grandir. C’est très serré entre les deux équipes. »
« Nous devons laisser tomber les cahiers des données. Le Mexique a été une bonne piste pour nous, mais cela a été aussi une bonne piste pour eux à certaines occasions, donc nous ne sous-estimons pas cela. J’espère juste que nous serons forts là-bas. Le Mexique et le Brésil ont été de bonnes pistes pour nous dans le passé, mais cette année, c’est si serré entre les deux équipes. »
« Il y avait un dixième ou deux d’écart lors de chaque course, donc je ne vois pas pourquoi cela serait différent au Mexique. Nous devons juste continuer à nous concentrer lors de chaque session, à chaque course. Il reste cinq courses, 130 points disponibles au championnat des pilotes, il y en a évidemment plus chez les constructeurs. Mais nous avons réduit l’avance de Mercedes à 23 points et Max a désormais douze points d’avance chez les pilotes. »
A la veille du Grand Prix du Mexique – dix-huitième manche de la saison 2021 – l’équipe Alfa Romeo cherche toujours à rattraper son retard sur l’écurie Williams au championnat du monde des constructeurs et il ne lui reste plus que cinq courses pour y arriver.
Avant le Grand Prix du Mexique, Alfa Romeo occupe la neuvième place au classement constructeurs et accuse un retard de seize points sur Williams. Pour le directeur de l’équipe suisse, le Français Fred Vasseur, les trois prochaines courses de la saison seront à chaque fois un test mais également une opportunité de marquer de gros points afin de réduire cet écart avec sa rivale.
« Les trois courses que nous aborderons dans les trois prochaines semaines seront un test pour toute l’équipe, surtout à l’approche de la fin d’une si longue saison.« nous explique Fred Vasseur.
« Cependant, elles représentent également une grande opportunité car nous savons qu’il y aura des chances de rentrer à la maison avec des points dans chacune d’entre elle.Mexico City est une piste très particulière, et l’air raréfié rend les choix de set-up difficiles. Nous avons vu la stratégie jouer un grand rôle là-bas dans le passé, en particulier en ce qui concerne les pneus, nous devrons donc bien faire notre travail à la fois dans le cockpit et sur le mur des stands pour nous assurer de maximiser nos chances sur cette course.«
Le Français se veut plutôt optimiste quant aux chances de marquer des points lors des prochaines manches, notamment parce que l’équipe Alfa Romeo a terminé à six reprises à la porte des points cette année : « Nous avons été 11e six fois cette saison, trois fois plus que n’importe qui d’autre sur la grille, donc cela ne devrait pas être une surprise si nous finissons par nous battre à nouveau pour les points le dimanche. »
Pour rappel, la Formule 1 revient au Mexique pour la première fois depuis la saison 2019 (crise sanitaire oblige) sur un tracé extrêmement complexe en termes de réglages des monoplaces, notamment parce que l’air y est rare avec un circuit qui culmine à plus de 2200 mètres au dessus du niveau de la mer.
Le double champion du monde Fernando Alonso suit toujours son plan initial qui est de revenir au sommet de la F1 en 2022 lorsque les nouvelles règlementations seront introduites en catégorie reine du sport automobile.
Lors de son retour en F1 début 2021 avec l’équipe Alpine, l’Espagnol a toujours déclaré qu’il se servirait de cette campagne comme préparation pour la suivante, et après un début d’année compliqué pour lui, Fernando Alonso assure qu’il est désormais à l’aise au volant de sa monoplace et se sent prêt à revenir au sommet en 2022…si sa monoplace lui permettra de le faire évidemment.
« Je suis content parce qu’il s’agit d’un retour en F1 après deux années d’absence et les attentes étaient claires en termes de prestations, parce que nous savions que ce serait une continuité de 2020, car le changement de règlementation a été reporté à 2022. » a déclaré Alonso.
« Personnellement, je n’étais pas à l’aise lors des premières courses. J’ai commencé à m’adapter lors de la quatrième ou cinquième course. L’objectif était d’une année de rodage avant d’atteindre le sommet en 2022 et je pense que j’arriverai au sommet. »
« Il nous reste cinq courses à disputer et elles seront très similaires aux précédentes. Il n’y aura pas de révolution en termes de prestations et nous essaierons de continuer à marquer des points. Nous avons eu une incroyable séquence de quinze arrivées dans les points consécutives pour l’équipe, qui a malheureusement été stoppée aux Etats-Unis. »
« Nous allons voir si nous sommes capables de le refaire lors des cinq dernières courses, ce qui donne toujours un coup de boost au moral de l’équipe sur la piste et à l’usine, où ils travaillent dur sur la réglementation 2022. »
Avant le Grand Prix du Mexique programmé du 5 au 7 novembre, Fernando Alonso occupe la dixième place au championnat du monde des pilotes avec 58 points inscrits, soit douze de plus que son coéquipier Esteban Ocon.
Le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, estime que le septuple champion du monde Lewis Hamilton n’est pas aussi bien considéré qu’il devrait l’être malgré les nombreux titres décrochés par le Britannique au cours de sa carrière.
Selon l’Autrichien, les gens ne se rendent peut-être pas suffisamment compte du parcours de Lewis Hamilton avant de devenir champion en Formule 1 que ce soit les difficultés financières auxquelles Hamilton a dû faire face dans son enfance ou bien encore le racisme.
« Je pense que Lewis n’est pas aussi bien considéré qu’il devrait l’être, mais pour de nombreuses raisons. » estime Toto Wolff dans les colonnes du Daily Mail.
« Il a eu beaucoup de succès immédiatement avec McLaren, et l’histoire de sa vie antérieure, les difficultés financières, le racisme auquel il a été exposé n’a jamais été aux yeux du public. Les gens n’ont pas vu ça. Ce qu’ils ont vu, c’est un jeune homme qui arrive en Formule 1 et qui réussit dès le départ et parce que c’est aussi une personne extravagante qui polarise davantage et les gens ne peuvent pas y faire face. »
« Ce n’est que lorsqu’il prendra sa retraite, je pense, que les gens comprendront l’ampleur de ses réalisations. Les gens qui disent qu’ils pourraient être champions du monde dans la voiture de Lewis, et bien pourquoi n’êtes-vous pas dans cette voiture ? Pourquoi est-il passé de McLaren à Mercedes en 2013 ? C’était un geste audacieux. Il y a pleins d’exemples, même maintenant, de gens qui ont choisi l’argent plutôt que la voiture. »
« Fernando [Alonso] est sans aucun doute l’un des meilleurs pilotes de Formule 1 à avoir couru. C’est décevant pour le sport qu’il n’ait pas plus de deux titres à son actif, mais il s’agit de comprendre que vous faites partie d’un système solaire et que vous n’êtes pas le soleil. Certains pilotes sont mal avisés, ils sont sous les projecteurs des médias et ils commencent à croire qu’ils sont le soleil. Mais vous ne l’êtes pas. Aucun de nous ne l’est. Nous sommes tous des satellites, nous sommes les planètes qui tournent. »
L’an prochain, Lewis Hamilton pilotera toujours pour l’équipe Mercedes. Le Britannique fera équipe avec son compatriote George Russell, qui quittera l’écurie Williams à la fin de cette saison 2021.
Les directeur de l’équipe Haas, Gunther Steiner, estime que ses deux pilotes Nikita Mazepin et Mick Schumacher peuvent tirer parti des pénalités moteur des autres pilotes pour apprendre davantage en partant depuis des positions plus hautes sur la grille de départ.
Depuis quelques courses, plusieurs pilotes ont écopé de pénalités moteur sur la grille de départ, ce qui signifie que les deux pilotes Haas – abonnés au fond de grille en raison du manque de compétitivité de leur monoplace – prennent le départ un peu plus haut sur la grille.
Lorsqu’on demande au directeur de l’équipe Haas s’il a pu constater une amélioration de leur confiance et de leurs capacités à mesure qu’ils s’habituent à rouler en milieu de peloton dans le premier tour, Steiner a répondu : « C’est une très bonne chose que cela se produise en ce moment pour nos pilotes, comme ça ils ne partent pas toujours dernier et avant-dernier, ou au mieux, 17e et 18e. Ils sont un peu plus hauts. » nous explique Steiner.
« Nous avons toujours espoir qu’à un moment donné tout le monde devra changer de moteur, et nous finirons alors en pole position. » poursuit-t-il en plaisantant.
« Mais je pense que nous n’aurons pas suffisamment de temps cette année. Partir depuis ces positions les forme davantage pour l’année prochaine, lorsque nous espérerons partir de ces positions par nos propres moyens, avec une monoplace plus performante. »
« C’est en tout cas une grande opportunité pour eux d’apprendre et d’assimiler des choses, car à chaque fois qu’ils prennent l’un de ces départs, ils apprennent beaucoup sur la façon dont ils doivent se comporter et tirer le meilleur parti. »
Avant le Grand Prix du Mexique, l’équipe Haas n’a toujours pas marqué le moindre point cette saison et occupe donc la dernière place du championnat du monde des constructeurs.
Le manager sportif de la Formule 1, Ross Brawn, a confirmé ce lundi que les équipes disputeront au moins six courses Sprint l’an prochain dans le cadre du calendrier 2022.
Bien qu’un dernier test de course Sprint doit encore avoir lieu cette saison au Grand Prix du Brésil, la Formule 1 semble avoir déjà pris sa décision et Ross Brawn a confirmé qu’il y aura bien six courses Sprint l’an prochain, chaque promoteur de course ayant exprimé son intérêt à en organiser une l’année prochaine.
Une décision finale sur les courses qui se verront attribuer un week-end de « sprint » n’a pas encore été prise, mais elles seront probablement réparties uniformément tout au long de la campagne 2022 longue de 23 courses.
« Sur le principe, nous avons convenu avec les équipes d’avoir six courses Sprint l’année prochaine. » a confirmé Ross Brawn ce lundi lors d’une conférence de presse virtuelle.
« Notre point de vue est que nous devrions prendre des mesures progressives, plutôt que radicales l’an prochain. Notamment parce que nous aurons de nouvelles monoplaces et que nous devrons d’abord mesurer l’impact de ce changement technique. »
« Nous avons donc été relativement conservateurs et évolutifs pour 2022. Mais nous sommes positifs à propos du concept et très heureux que la F1 ait eu le courage d’essayer un concept alternatif sur trois courses [en 2021] pour voir comment ça fonctionne. »
Brawn a également indiqué que même si la F1 ne changera pas radicalement le format des courses Sprint, certaines révisions clés sont à l’étude, la plus importante étant les points attribués aux pilotes à l’arrivée de ces courses Sprint.
« Il ne fait aucun doute que nous discutons avec les équipes de la façon dont le samedi pourrait être un peu plus difficile, un peu plus engageant. Je suis très optimiste sur le fait que les nouvelles voitures vont aider, en raison de leur capacité à se battre les unes contre les autres. Et ce qui est en discussion, c’est comment pouvons-nous augmenter les récompenses pour un samedi, donc il y aura beaucoup plus d’incitation à courir un samedi en termes de points. »
Alors que la F1 n’attribue des points qu’aux trois premiers d’une course Sprint (3-2-1) pour le moment, Brawn dit que le système pourrait changer pour offrir jusqu’à un tiers des points du système actuel utilisé pour les courses le dimanche : « Personnellement, j’ai proposé environ un tiers des points que vous pouvez obtenir dans une course Sprint. »
« C’était la proposition initiale, qui n’a pas été retenue car le sentiment était que nous devions d’abord voir comment fonctionne les courses Sprint avant d’attribuer les points. Nous pensons donc que ce sera le point de départ de la discussion. »
A partir du Grand Prix du Mexique, l’équipe Williams cherchera à maximiser ses résultats lors des cinq manches restantes au calendrier de la F1 afin de s’assurer de terminer la campagne 2021 devant Alfa Romeo.
Au championnat du monde, Williams devance l’équipe Alfa Romeo de seize points avant la dix-huitième manche de l’année et sait que la moindre erreur lors d’un week-end pourrait lui couter très cher en termes de points et voir Alfa Romeo remonter au classement.
« En tant que première course d’une triplette exigeante – au cours de laquelle nous aborderons une autre épreuve de qualifications Sprint [au Brésil] et un nouveau circuit de Formule 1 [Qatar] – nous devrons combiner notre travail ce week-end avec la préparation nécessaire pour les épreuves au Brésil et au Qatar. » nous explique Dave Robson, directeur de la performance chez Williams.
« Alors que nous approchons des dernières courses de la saison, nous devons rester concentrés et tirer le meilleur parti de la FW43B à chacune des épreuves restantes, mais nous ne devons pas perdre de vue le fait qu’il s’agit d’une période très exigeante de l’année pour l’équipe itinérante, dont beaucoup ne reverront pas leur maison ou leur famille pendant plusieurs semaines. »
« Soutenus par leurs collègues de Grove, chacun d’entre eux travaille sans relâche pour l’équipe et leurs efforts sont très appréciés et ont été la clé des récents succès de l’équipe. »
Au championnat du monde des constructeurs, l’équipe Williams occupe avant le Grand Prix du Mexique la huitième place avec 23 points inscrits depuis le début de la saison 2021.
Le pilote Haas Nikita Mazepin s’apprête à disputer son tout premier Grand Prix du Mexique sur un tracé situé plus de 2200 mètres au dessus du niveau de la mer, ce qui pourrait être un véritable défi physique pour ce débutant.
Le fait que le circuit de Mexico soit aussi haut signifie que l’air y est moins dense, près de 25 % de moins que les circuits situés au niveau de la mer. Cela affecte à la fois les performances aérodynamiques et celles du groupe motopropulseur, la force d’appui réduite affectant la vitesse dans les virages et le potentiel de freinage, tandis que le turbo doit travailler plus fort, influençant les températures et le refroidissement.
Du côté des pilotes, ces derniers devront performer dans un environnement pauvre en oxygène, ce qui sera un véritable défi pour ceux qui n’ont encore jamais couru à Mexico comme c’est le cas de Nikita Mazepin ou encore de son coéquipier Mick Schumacher.
« Tout d’abord, moins d’oxygène signifie qu’il est difficile de piloter et de performer à une fréquence cardiaque élevée pour les pilotes, donc physiquement ça va être un défi mais il n’y a pas seulement cela, l’air est moins dense donc il y aura moins d’appui sur la voiture. » nous explique Mazepin avant son tout premier Grand Prix du Mexique.
« Malheureusement, nous n’avons pas trop d’appuis en réserve, mais nous ferons de notre mieux et je suis très curieux de courir sur une nouvelle piste et de voir ce que cela fait. C’est difficile à dire, mais il y a beaucoup de facteurs qui contribuent à se sentir à l’aise sur une nouvelle piste. »
« Normalement, je ne déteste pas les pistes à faible appui comme Monza et Bakou, où je me sentais assez à l’aise, mais il y a beaucoup plus de défis au Mexique. Comme je n’y suis jamais allé, j’ai hâte de relever le défi et je suis ouvert d’esprit à ce que le week-end pourrait apporter. »
Le Grand Prix du Mexique – dix-huitième manche de la saison 2021 – se disputera du 5 au 7 novembre sur le tracé Hermanos Rodriguez de Mexico.
Le Français Romain Grosjean compte bien participer une nouvelle fois aux 24 Heures du Mans dans sa carrière, après une première participation en 2010 pour le compte de la structure de Martin Bartek dans le baquet d’une Ford GT1.
Lors de l’édition 2010, Romain Grosjean et ses coéquipiers (Thomas Mutsch et Jonathan Hirschi), occupent la troisième place sur la grille de départ des 24H du Mans à l’issue de la séance de qualifications. Malheureusement, en course le Français n’aura pas le plaisir de franchir la ligne d’arrivée suite à une casse de son moteur à 4h00 du matin le dimanche, alors que l’équipage de la N° 60 était en bagarre pour la troisième place dans la catégorie LM GT1.
Dans son dernier livre paru aux éditions City le 20 octobre dernier (à lire ici), Romain Grosjean revient brièvement sur son expérience aux 24H du Mans en 2010, et le Français dit même « oui, je reviendrai, il ne peut pas en être autrement ».
Lorsque nos confrères de Ouest France lui demandent à quel moment on pourra de nouveau le voir sur le circuit de la Sarthe au départ de la plus grande course du monde, Grosjean a répondu : « Le plus vite possible en fonction des calendriers. »
« Aujourd’hui, je suis un pilote d’Indycar, mais je lorgne aussi sur les courses d’Endurance. Si les calendriers sont assez bien faits et que j’ai la possibilité de venir au Mans, avec un constructeur qui a la volonté de gagner les 24 Heures…Je serai là…Dès le plus vite possible. »
Lorsqu’on lui demande ce qu’il lui plait tant dans cette course, Romain Grosjean a répondu : « Il y a les fans, l’ambiance générale. C’est plus qu’une course ! C’est une semaine de fête. »
La 90e édition des 24 Heures du Mans, la plus grande course d’endurance du monde, se déroulera les 11 et 12 juin 2022 .
Comme le Grand Prix des États-Unis, le Grand Prix du Mexique est de retour au calendrier de la F1 deux ans après la dernière édition disputée en 2019, crise sanitaire oblige. Pour cet événement, Pirelli a choisi de mettre à disposition des équipes les composés de base de sa gamme : les C2 (Durs), les C3 (Mediums) et les C4 (Tendres).
La nomination est la même qu’en 2019, année où la course a eu lieu quelques jours plus tôt, alors que c’est un cran plus dur qu’en 2018 (quand il est devenu clair que le C5 était un choix trop agressif pour le Mexique).
Même si le choix de gomme est le même que celui fait pour le COTA il y a deux semaines, l’Autodromo Hermanos Rodríguez présente des caractéristiques très différentes : il est beaucoup plus fluide, avec deux derniers secteurs étroits et sinueux, et une longue ligne droite de départ, faisant partie d’un premier secteur très rapide. Le tracé met particulièrement l’accent sur le freinage, mais la traction est également un élément clé. La polyvalence des composés de milieu de gamme de Pirelli les rend adaptés aux spécificités de la piste de Mexico.
« L’altitude élevée en particulier, mais aussi la configuration du circuit lui-même, génèrent toujours une série de surprises et de défis intéressants au Mexique, donc la course est souvent imprévisible et il y a plusieurs options en termes de stratégie. » nous explique Mario Isola, directeur de Pirelli en F1.
« La dernière fois que nous avons couru ici, les pneus Mediums et Durs étaient les pneus sur lesquels les équipes ont mis le plus l’accent pendant la course et selon le niveau de graining et de glissement qui pourrait se produire avec le Tendre, cela pourrait arriver également cette année. Par conséquent, la compréhension de l’écart de performance entre Tendre et Medium sera cruciale pour les qualifications. »
« Le tracé Hermanos Rodríguez est un circuit historique et passionnant, nous sommes donc heureux de revenir après deux ans. La course aura lieu à peu près à la même période de l’année qu’il y a deux saisons et, depuis lors, aucun changement de piste significatif n’a été apporté, à l’exception d’un resurfaçage partiel avant le virage 1 pour aplanir une déconnexion. Cependant, les voitures ont beaucoup changé entre-temps, il est donc difficile de dire si les données de 2019 sont toujours pertinentes. »
Bien que cela reste encore à confirmer, les essais hivernaux de la saison 2022 se dérouleront très probablement à Barcelone en Espagne pour la première semaine et sur le circuit de Bahreïn pour la deuxième et dernière semaine de tests.
En 2022, les monoplaces de F1 seront sensiblement différentes de celles utilisées cette année, notamment parce qu’une nouvelle règlementation entrera en vigueur l’an prochain, ce qui pourrait bien chambouler la hiérarchie. Les monoplaces quant à elles devraient être – selon les modélisations aperçues jusqu’à maintenant – plus belles et plus agressives.
La nouvelle génération de monoplaces se retrouvera en piste pour les premiers essais hivernaux à Barcelone en Espagne du 23 au 25 février pour trois jours de tests. Ensuite, tout le paddock de la Formule 1 devrait se déplacer jusqu’à Bahreïn où se déroulera la deuxième et dernière semaine d’essais hivernaux du 11 au 13 mars juste avant la première course de la saison 2022 organisée du 18 au 20 mars sur le même circuit.
L’idée initiale de revenir à cinq journées de tests par semaine aurait finalement été abandonnée par la Formule 1, ce qui veut dire que les essais hivernaux 2022 devraient se tenir sur six jours. Évidemment, les essais hivernaux de la saison 2022 seront à suivre comme chaque année en direct sur F1only.fr avec pas moins de huit heures de live au programme durant chaque journée de roulage.
Le septuple champion du monde Lewis Hamilton continue de mettre la pression sur la Formule 1 pour qu’une course sur le continent africain soit inscrite au calendrier dans les prochaines années.
Il y a quelques semaines, la F1 a publié le calendrier de la saison 2022 qui comporte un nombre record de 23 courses, mais aucune course ne se déroulera sur le continent africain. Le pilote Mercedes pour sa part insiste sur l’importance d’avoir un Grand Prix de Formule 1 sur ce continent et plus précisément en Afrique du Sud où le circuit de Kyalami est déjà prêt à accueillir une manche du championnat.
« L’endroit qui me tient le plus à cœur et qui est le plus important pour moi est l’Afrique du Sud. Je pense qu’il y a un grand public là-bas et je pense qu’il serait important de souligner à quel point la patrie est belle. » a déclaré Lewis Hamilton.
Hamilton a ajouté qu’il souhaitait également que davantage de Grands Prix se déroulent aux États-Unis – deux dates étant déjà confirmées au calendrier 2022 avec Miami au mois de mai et Austin au mois d’octobre : « Le Grand Prix des Etats-Unis est fantastique, mais c’est un pays tellement immense qu’avoir une seule course n’est certainement pas suffisant pour vraiment puiser dans la culture sportive ici et vraiment embarquer les fans dans un voyage sportif. Je pense que nous avons certainement besoin d’en avoir au moins deux. »
« Miami va être incroyable, tout comme Austin. Je ne sais pas où pourrait se disputer la prochaine, mais je ne suis pas opposé à une autre course aux Etats-Unis. Je pense que c’est cool, ces mini championnats sur les continents ne sont pas une mauvaise chose pour le sport. »
Récemment, le PDG de la F1, Stefano Domenicali, a confirmé qu’il envisageait une course en Afrique dans les prochaines années : « En ce qui concerne l’avenir au-delà de 2022, nous avons atteint un point où nous pouvons choisir où ira la F1. » a déclaré Domenicali.
« Nous avons tellement de demandes pour accueillir un Grand Prix. Cela montre que notre plateforme est attrayante et que de plus en plus de gouvernements voient une opportunité de développer leurs entreprises, leur économie locale et la sensibilisation de leur communauté. Il y a des moments passionnants à venir. »
Le tracé de Kyalami n’est pas le seul endroit qui pourrait accueillir la F1 en Afrique du Sud, avec des circuits urbains à Cape Town, Durban ou encore Elgin, mais Kyalami semble tout de même en pole position de part ses infrastructures et le peu de travaux nécessaires pour obtenir le fameux Grade 1 de la FIA, sésame indispensable pour pouvoir accueillir une course de Formule 1.
Cette semaine, la Formule 1 attaque la dernière partie de sa saison 2021 avec pas moins de cinq Grands Prix programmés en l’espace de six semaines – dont une triplette de courses avec le Grand Prix du Mexique, du Brésil et du Qatar programmés entre le 7 novembre et le 21 novembre – alors que la saison se terminera par un doublé avec le GP d’Arabie Saoudite et le GP d’Abou Dhabi.
Cette saison 2021 est sans doute l’une des plus intenses que nous ayons pu vivre au cours des dernières années avec une lutte très serrée pour les championnats pilotes et constructeurs entre Max Verstappen et Lewis Hamilton d’un côté et Mercedes et Red Bull Racing de l’autre.
A la veille du Grand Prix du Mexique – dix-huitième manche de la saison 2021 – c’est le pilote Red Bull Max Verstappen qui est leader du championnat du monde des pilotes avec seulement douze points d’avance sur Lewis Hamilton. Chez les constructeurs, c’est l’équipe Mercedes qui est actuellement leader avec 23 points d’avance sur Red Bull Racing.
Petite particularité pour cette fin de saison : parmi les cinq Grands Prix qu’il reste encore à disputer, trois d’entre-eux sont des tracés inédits au calendrier de la Formule 1, ce qui pourrait nous offrir quelques surprises. Si Mexico et Sao Paulo sont bien connus des équipes désormais, ce ne sera pas le cas du Qatar et de Jeddah en Arabie Saoudite où la Formule 1 débarquera cette année pour la toute première fois de son histoire.
Concernant le Grand Prix d’Abou Dhabi, il est bon de préciser que le tracé de Yas Marina a été modifié cette année par rapport aux éditions précédentes et on s’attend à ce que les temps au tour soient sensiblement plus rapides. Bien que les équipes disposent de nombreuses données sur ce tracé, il est toutefois bon de noter que les modifications apportées au circuit pourraient clairement chambouler la hiérarchie une fois de plus pour le plus grand bonheur des fans.
Vous l’avez compris, rien n’est encore décidé concernant le tire mondial cette année et nous allons très certainement assister à cinq Grands Prix passionnants au cours des six prochaines semaines. En attendant de connaître l’identité du champion du monde 2021, je vous souhaite à toutes et à tous une excellente fin de saison sur F1only.fr.
En F1, tout est soigné dans les moindres détails pour essayer d’extraire le maximum de potentiel du pilote et de la voiture, dans un sport où même un millième de seconde détermine un succès ou une défaite.
A l’ère moderne de la F1, les ingénieurs répondent également aux besoins de confort de conduite du pilote et les volants modernes sont en réalité de véritables ordinateurs de bord, bien loin de leur fonction première qui est de guider la monoplace. Ils sont spécialement conçus par les équipes pour essayer d’obtenir le maximum d’efficacité en fonction du style de pilotage du pilote. La Scuderia Ferrari a toujours joué la prudence sur ce front et a historiquement répondu aux besoins des pilotes du point de vue de la personnalisation du cockpit et du volant.
Les volants modernes, en particulier ceux de l’ère du moteur hybride, contrôlent d’innombrables paramètres de ces monoplaces ultra-sophistiquées. Il est donc important que le pilote puisse interagir précisément et rapidement avec tous les boutons et cadrans rotatifs sur les volants. C’est précisément pour cette raison que chaque pilote a besoin de sa propre personnalisation de la disposition des boutons, en fonction de son style de conduite.
Sur la Ferrari SF21, Leclerc et Sainz ont des volants apparemment similaires, mais en réalité très différents. Si nous devions inverser les volants, les deux pilotes ne seraient pas en mesure d’effectuer toutes les fonctions requises à la radio par le mécanicien de piste pendant les séances. Une anecdote à ce sujet remonte à 2018, lorsque, lors d’un spectacle à Milan, Sebastian Vettel a utilisé le volant de Kimi Raikkonen et est allé frapper les barrières en cherchant l’embrayage.
Un gros travail des techniciens de Maranello sur le volant est obligatoire à chaque fois qu’il y a un nouveau pilote dans l’équipe, et avec l’arrivée de Sainz en ce début de saison, toute son équipe d’ingénieurs a travaillé tout l’hiver pour lui fournir un volant qui convenait à ses besoins. Le pilote madrilène arrivé fraichement de chez Mclaren a utilisé un volant très différent de celui de la Ferrari standard durant quelques mois et a donc demandé que certaines fonctionnalités soient implémentées sur son nouveau volant en arrivant à Maranello.
Un aspect macroscopique concerne la conception des leviers qui contrôlent l’embrayage, situés dans la partie arrière de la jante du volant : par rapport à Lerclerc, celui de Sainz a nécessité une révision substantielle, en adoptant deux leviers plutôt qu’un seul. En fait, Leclerc n’utilise qu’une seule pagaie, qui peut être actionnée avec la main droite au départ, et avec une prise ergonomique pour les troisième et quatrième doigts de la main.
Cette solution a été demandée par le Monégasque début 2020 pour améliorer le débrayage de l’embrayage en phase de démarrage. Carlos Sainz, en revanche, préfère la solution à double levier, l’un indépendant de l’autre. Les deux leviers d’embrayage que Sainz utilise au départ sont également différents, celui de droite étant plus court que celui de gauche.
La poignée des deux leviers d’embrayage a également une hauteur inférieure à celle de Leclerc, ce qui a nécessité une modification de la partie arrière du volant. En effet, en partie basse se trouve un appui qui dépasse de la partie avant, formant une sorte de bosse calculée à la limite pour ne pas frotter avec les jambes du pilote dans l’habitacle. Ce travail a évidemment été fait pour satisfaire les demandes du pilote espagnol, sans bouleverser complètement la forme du volant utilisé par Ferrari.
Quant à l’avant, les volants se ressemblent beaucoup plus et pour des yeux non avertis, il est difficile de saisir la diversité des choix. Sainz lui-même n’est pas allé renverser ce qui était la disposition de base utilisée par son coéquipier Leclerc et une grande partie du panneau de contrôle a été conservée. Étant donné que la jante Mclaren était beaucoup plus simplifiée, Sainz a préféré s’inspirer de son coéquipier et étudier toutes les différences, en gardant les solutions implémentées sur le volant de Charles Leclerc.
Dans la partie inférieure, les cadrans rotatifs sont pratiquement identiques et contrôlent tous les paramètres principaux, qui peuvent également être visualisés sur l’écran multifonctions de la partie supérieure. La roue principale (avec le logo Ferrari) est pratiquement inchangée, à l’exception de quelques petites différences dans l’ordre des modes à afficher. Il active des paramètres prédéfinis qui régulent la cartographie, le débit de carburant et le système hybride, en choisissant entre « mode course », « mode voiture de sécurité » ou encore « mode stand »…
Le sélecteur en bas à droite (flèche 1) est celui qui est le plus utilisé en qualifications et qui modifie les cartographies du moteur thermique, qui peuvent être sélectionnées dans 12 modes différents (1 min -12 puissance max). Les différences substantielles se trouvent dans la partie supérieure du volant, où Sainz l’a personnalisé plus que Charles Leclerc. Les roues numérotées jaunes (flèche 2) au dessus de la poignée du volant contrôlent les cartographies batterie à gauche (soc in), et le frein moteur (EB – Engine Break) à droite. Leclerc contrôle les paramètres différentiels avec ces sélecteurs, tandis que Sainz interagit avec eux via les molettes sur les côtés de l’écran (flèche 3).
Les gros boutons sur les côtés du volant sont inchangés pour les deux et actionnent le point mort (N) et le limiteur de vitesse pour la voie des stands (P). Sainz, près du bouton radio, a un bouton qui indique à l’ingénieur qu’il a capté l’appel dans les stands (PC – confirmation des stands – flèche 4). Leclerc utilise à la place ce bouton pour actionner la pompe qui apporte de l’eau pour étancher sa soif.
Le bouton violet CHR juste en dessous, en revanche, active le mode « recharge » de la batterie (flèche 5). Leclerc,pour sa part, a le mot « SLO » (lent), et on entend souvent son ingénieur appeler le pilote pour qu’il actionne ce bouton en fin de séance, pour régler le moteur sur le mode le plus conservateur possible. La plupart des autres fonctions sont standardisées pour les deux pilotes, à la différence que Sainz utilise les deux boutons à l’arrière et en haut du volant pour modifier l’équilibre des freins et contrôler les freins « by wire ».
Toute la partie de l’affichage et des LED est imposée et réglementée par la FIA et est donc sensiblement uniforme pour toutes les équipes. A partir des LED centrales, le pilote observe les tours du moteur qui indiquent quand changer de vitesse. Les unités de puissance ont une limite imposée de 15 000 tr/min. Avec le DRS ouvert, ou avec le bouton de dépassement activé, la première paire de LED à gauche s’allumera. Cela peut être personnalisé par le pilote, mais généralement presque tout le monde s’est conformé à ce choix. Les trois LED verticales à gauche et à droite de l’écran s’activent lors de l’intervention du directeur de course et sont colorées de la couleur des drapeaux affichés par les commissaires afin d’avertir le pilote en temps réel.
Ce qui est affiché à l’écran est entièrement personnalisable par les équipes et le pilote. Ferrari propose une disposition d’écran qui permet de visualiser simultanément des paramètres tels que les températures des quatre pneus et des disques de frein pendant la course. Les paramètres les plus utilisés par toutes les équipes sont le temps au tour, le delta de temps à respecter en cas de Safety Car ou de Safety Car virtuelle, la vitesse et l’indicateur de charge de la batterie. Pour ce dernier, Ferrari utilise une barre horizontale dans la partie inférieure de l’écran pour les deux pilotes, avec l’indicateur qui se remplit de vert lorsque la batterie est à 100%.
Voilà, vous en savez un peu plus désormais sur les différences de paramétrage des volants entre les deux pilotes de la Scuderia Ferrari en 2021. N’oubliez pas de laisser un commentaire pour savoir si cet article vous a plu ou bien si vous avez des questions, nous essaierons d’y répondre rapidement.
Le directeur de l’équipe Prema en Formule 2 estime que ses deux pilotes Oscar Piastri et Robert Schwartzman mériteraient d’obtenir un baquet en Formule 1 la saison prochaine, mais que le calendrier 2021 de la catégorie peut nuire à leurs plans pour l’année prochaine.
La saison 2021 de Formule 2 se terminera comme celle de la F1 à Abou Dhabi au mois de décembre, alors qu’il ne reste que deux manches à disputer [Arabie Saoudite et Abou Dhabi]. L’Australien Oscar Piastri est actuellement leader du championnat de F2, tandis que le Russe Schwartzman occupe la troisième place à seulement sept points du Chinois Zhou.
Concernant la F1, il ne reste qu’un seul baquet disponible pour la saison 2022, celui occupé actuellement par l’Italien Antonio Giovinazzi chez Alfa Romeo, alors que deux noms circulent dans le paddock depuis quelques temps pour éventuellement occuper ce baquet aux côtés de Valtteri Bottas l’an prochain : Oscar Piastri et Guanyu Zhou.
Mais selon le patron de l’équipe Prema, pour laquelle Oscar Piastri roule cette année en F2, le fait que la saison se termine si tard, combiné au fait que les pilotes de Formule 2 n’ont plus roulé depuis le Grand Prix de Russie (la prochaine manche en Arabie Saoudite sera en décembre), pourrait largement nuire à leurs plans pour l’année prochaine.
« Je tiens à souligner que sur un calendrier comme cette année, Robert et oscar font un travail incroyable. » a déclaré René Rosin, le chef de l’équipe Prema en Formule 2, au site Championnat.ru.
« Avec des pauses aussi longues, ils ne peuvent pas vraiment profiter de leurs expériences des courses précédentes et n’ont qu’un seul entrainement à leur disposition pour se remettre en forme. Dans de telles conditions, leurs performances ne peuvent être négligées. Les deux pilotes méritent d’être en Formule 1. »
« Un tel calendrier entrave les pilotes qui luttent pour le titre et les premières places jusque tard dans la saison, ce qui pourrait nuire à leurs plans pour l’année prochaine. C’est bien plus difficile pour les pilotes de négocier et aussi pour nous en tant qu’équipe. »
« C’est bien que l’année prochaine nous revenions à un format plus standard, dans lequel il y aura plus de manches et la saison se terminera un peu plus tôt que maintenant. »
