Absent du paddock de la Formule 1 depuis plus d’un an, Mattia Binotto a fait sa toute première apparition en public à Monza au sein de l’équipe Sauber, future écurie d’usine d’Audi, et l’ancien directeur de la Scuderia Ferrari ne cachait pas son immense joie de retrouver des visages familiers.
Depuis qu’il a quitté la Scuderia Ferrari fin 2022, Mattia Binotto n’était plus revenu dans le paddock de la Formule 1 où il avait pourtant passé une grande partie de sa vie avant d’être remercié par l’équipe de Maranello. Désormais de retour en tant que chef du projet Audi, le Suisse – âgé de 54 ans – ne cachait pas sa joie de retrouver un univers familier.
« C’est très étrange, je dois le dire, de porter un maillot différent. » a déclaré Mattia Binotto dans un entretien accordé au site du championnat le week-end dernier à Monza.
« Cela faisait très longtemps que je n’étais plus ici. Etre de retour est une bonne chose pour moi. Je suis très heureux de ce nouveau défi. Toute ma vie passée s’est déroulée chez Ferrari – 28 ans, c’est long. J’ai commencé là-bas en tant que diplômé et c’est devenu ma famille, mais maintenant c’est du passé. »
« Je reviens dans le paddock avec un nouveau maillot et j’envisage ce nouveau défi avec beaucoup d’enthousiasme, de motivation et d’énergie. C’est génial de retrouver des visages, des amis. C’est un moment agréable. On n’est pas là en tant que spectateur, on est là pour diriger une équipe, pour mener un projet. C’est passionnant pour moi, c’est un grand moment. »
Loin des paddocks de la Formule 1 depuis la fin de la saison 2022, Mattia Binotto a dû s’adapter un style de vie bien différent avec un rythme moins intense. Le Suisse reconnaît que sa « nouvelle vie » n’as pas été simple à accepter.
« Les 18 mois ont été très longs et très difficiles. Les premiers jours, les premières semaines, les premiers mois ont été particulièrement difficiles parce qu’on est habitué à travailler très dur, à 120%. On savait à quelle heure on partait le matin, mais pas à quelle heure on finissait le soir. » a expliqué Binotto.
« Le travail, c’est ta vie. Arrêter brusquement n’est pas facile. Tu peux tondre la pelouse le premier jour, faire quelques courses le deuxième et le troisième, mais après tu ne sais plus quoi faire. Tu dois trouver un moyen d’occuper ta vie. »
« J’ai une passion pour le vin, donc j’ai pu au moins m’en occuper un peu plus et passer plus de temps avec la famille et faire ce que je ne pouvais pas faire par le passé parce que j’étais occupé par la F1. Il y a certainement eu des moments importants au cours des 18 mois. »
« Mais quand on aime ce métier, qu’on le porte dans la passion et dans le sang, on a hâte d’y retourner car il faut vivre avec. Cela fait partie de ma vie. »
Concernant son retour en Formule 1, Mattia Binotto a insisté sur le fait que Audi a été la seule équipe avec laquelle il souhaitait travailler : « Après Ferrari, je ne voulais accepter qu’un véritable défi. » a ajouté Binotto.
« Honnêtement, Audi était la seule équipe que j’espérais rejoindre, en raison du défi, de l’ambition, car c’est la toute première fois pour Audi en F1. J’ai eu de la chance qu’ils m’appellent. C’est arrivé soudainement. En quelques jours, nous avons pris une décision. »
« C’était simple. L’opportunité était d’être autonome pour l’ensemble du projet, de disposer de toutes les ressources nécessaires, et c’est ce que je recherchais. Je suis très reconnaissant pour cette offre, mais je suis également très conscient de tout ce qu’il y a à faire. »
« Nous savons combien il est difficile de transformer une équipe normale en équipe gagnante et combien cela prendra de temps. il s’agit d’une transformation de l’entreprise, il s’agit de personnes, de processus, de méthodologies, de compétences, d’état d’esprit, d’installations – il s’agit d’un tout. »
« Si vous regardez le temps qu’il faut à une équipe pour devenir gagnante, c’est une question de saisons, pas d’une seule saison. Cela peut prendre plusieurs années. Nous savons à quel point le défi est grand, mais nous sommes très ambitieux. »
« L’équipe à l’usine est fascinée et déborde d’énergie. Nous voulons tous y arriver. Nous devons être conscients de la difficulté de la tâche et de l’ampleur du défi. L’écart est très grand pour une équipe gagnante, mais nous avons les ressources, nous avons le soutien d’Audi et je pense que nous avons tout ce qu’il faut pour y parvenir. »
Face à l’ampleur de la tâche – alors que l’équipe Sauber est actuellement dernière du championnat du monde des constructeurs 2024 et n’a toujours pas marqué le moindre point – Mattia Binotto ne se cache pas et veut être tout à fait honnête.
« Nous devons être honnêtes et ne pas nous cacher. Si vous regardez à Zandvoort, nous étions avant-derniers et derniers. C’est de là que nous partons. Nous savons que les derniers dixièmes sont les plus difficiles à obtenir. Donc oui, nous pouvons nous améliorer d’une manière ou d’une autre dans les prochains mois et les prochaines saisons pour devenir compétitifs, mais il s’agit d’être les meilleurs. »
« Il n’y a pas grand-chose à faire. Il y a plus à faire. Mais ce n’est pas seulement parce qu’ils n’ont pas été assez bons, c’est simplement parce qu’ils ont fait ce qui leur était possible de faire en termes de budget et de capacité globale. Les gars là-bas sont formidables et peuvent faire plus. C’est une question de ressources, nous les avons maintenant. Il faut juste les mettre en place. »
Mattia Binotto a officiellement pris ses nouvelles fonctions le 1er août dernier et sa priorité absolue au cours des prochaines semaines sera de trouver le futur coéquipier de Nico Hülkenberg.
La Formule 1 et Lenovo ont annoncé l’extension de leur partenariat qui verra le géant de la technologie élevé au rang de partenaire mondial dans le cadre d’un renouvellement pluriannuel à partir du début de 2025. Dans le cadre de cet accord, Motorola, une filiale du groupe Lenovo, deviendra le partenaire mondial de la F1 pour les smartphones.
Depuis 2022, la technologie Lenovo est au cœur des opérations de la F1 en tant que partenaire officiel. L’entreprise chinoise aide la Formule 1 à déployer la diffusion des Grands Prix auprès des fans grâce à des solutions de calcul haute performance, des serveurs dédiés et des périphériques fournis à la F1.
En tant que partenaire mondial de la Formule 1, Lenovo continuera de fournir à la F1 des appareils, des solutions et des services technologiques de pointe pour appuyer la tenue des Grands Prix sur la piste et à distance. Dans le cadre de ce partenariat, Lenovo sera le sponsor titre de deux courses par saison, de plus, Lenovo et Motorola bénéficieront d’une plus grande visibilité en piste lors des week-ends de Grand prix.
« Je suis ravi que Lenovo devienne un partenaire mondial de la Formule 1. Depuis son arrivée dans le sport, la créativité et la passion de Lenovo pour la technologie et l’innovation ont soutenu les ambitions de la F1 de créer plus de moments uniques pour les fans. » a déclaré Stefano Domenicali, PDG de la Formule 1.
« Aujourd’hui marque un nouveau chapitre dans un partenariat qui ne cessera de se renforcer. Je suis impatient de poursuivre notre travail avec Lenovo et de mettre à profit notre engagement commun en faveur de la précision, de l’innovation et de la durabilité pour faire en sorte que la F1 reste le sport le plus avancé au monde sur le plan technologique pour les années à venir. »
Yang Yuanqing, président-directeur général de Lenovo, a déclaré : « Nous sommes ravis d’élever notre partenariat à un niveau supérieur en devenant un partenaire mondial de la Formule 1. La vision de Lenovo est d’exploiter la puissance de l’IA pour créer un monde plus intelligent, plus inclusif et plus durable, accessible à tous. »
« Grâce à nos partenariats novateurs, comme celui avec la Formule 1, nous repoussons les limites de l’innovation et de la performance. Ensemble, nous ne façonnons pas seulement l’avenir de la technologie et du sport automobile, mais nous veillons également à ce que les avancées technologiques de pointe profitent à tous, en créant des expériences inoubliables, où que l’on se trouve dans le monde. »
Deuxième du championnat du monde, Lando Norris est sous le feu des projecteurs cette année, mais le Britannique – qui en est à sa sixième année en catégorie reine – a appris à gérer la pression et l’image qu’il peut renvoyer de lui sans pour autant se soucier de ce que peuvent penser les autres.
Le Britannique âgé de 24 ans a décroché deux victoires cette année (ses premières) et bénéficie actuellement de la voiture à battre en ce milieu de saison. Ses bons résultats ont placé Norris en tant que challenger pour le titre mondial (il est à 62 points de Max Verstappen au classement pilotes), mais sa position le place inévitablement au devant de la scène et ses performances sont scrutées à la loupe par bon nombre d’observateurs.
Avec plusieurs départs ratés depuis la pole position et une compétition naissante en interne avec son coéquipier Oscar Piastri (qui est à 44 points de Norris au classement pilotes), Norris doit faire face à certaines critiques, mais le pilote McLaren assure qu’il arrive désormais à faire abstraction en comparaison avec ses débuts en F1 en 2019.
« Je pense qu’il est évident, et je le ressens en moi-même, que j’ai beaucoup changé depuis que je suis arrivé en Formule 1″ a reconnu Norris lors du week-end du Grand Prix d’Italie.
« Je pense qu’en fin de compte, l’essentiel est que je reste moi-même. Je suis heureux de décevoir les gens et de donner mon propre avis, qu’il soit bon ou mauvais parfois. »
« Je m’en suis presque trop préoccupé, lorsque je suis arrivé en Formule 1, et ce n’est pas une mauvaise chose, mais je me suis plus préoccupé de l’opinion et des pensées des autres que de faire mes propres affaires et d’être moi-même. »
« J’ai juste l’impression qu’avec le temps et la pression, en me concentrant sur le travail que j’ai à faire, j’ai trouvé de meilleurs équilibres de vie et j’apprécie probablement plus mon temps en dehors de la piste maintenant. »
« Je suis ici pour travailler et je me concentre sur ce que je veux faire, c’est-à-dire gagner et faire le meilleur travail possible pour mon équipe. Et de retour à la maison, j’ai la possibilité de me déconnecter et de profiter de ma vie personnelle et des jours à la maison où je peux me détendre et faire quelque chose d’autre. »
Si vous suivez Lando Norris sur les réseaux sociaux, vous avez sans doute constaté que le pilote McLaren est relativement actif en dehors de la piste, notamment avec sa marque de vêtement « LN » et ses activités « gaming », une façon pour le Britannique de se « détacher » de son rôle de pilote de Formule 1 une fois de retour chez lui et loin des circuits.
« J’aime toujours ce que je fais, sinon je ne serais pas là, et je profite toujours de mon temps, mais je pense que c’est d’une autre manière. » a-t-il ajouté.
« Je partage davantage avec mon équipe, et j’ai juste appris à considérer la Formule 1 et mon travail comme une priorité, mais j’ai aussi appris à mieux me détacher quand je rentre chez moi. »
Le Britannique a commencé la F1 en 2019 chez McLaren, il totalise depuis le début de sa carrière deux victoires, vingt-trois podiums et cinq pole positions.
L’ancien Team Principal de l’écurie Haas Guenther Steiner – désormais consultant de luxe pour la TV dans le paddock de la F1 – estime que Mattia Binotto a suffisamment d’expérience en Formule 1 pour faire progresser la future équipe Audi.
Remercié par la Scuderia Ferrari fin 2022, Mattia Binotto a signé son grand retour dans le paddock de la Formule 1 le week-end dernier au Grand Prix d’Italie dans le garage de l’équipe Sauber/Audi où il occupe désormais depuis le 1er août le poste de Chief Operating Officer et Chief Technical Officer (COO et CTO) au sein de l’équipe de direction de Sauber Motorsport AG, avec la responsabilité de la gestion opérationnelle et du succès sportif de l’équipe de course Audi.
Steiner – qui est un très ami de Mattia Binotto – estime que la marque aux anneaux a fait le bon choix : « Je le connais depuis longtemps. Il a beaucoup de travail devant lui mais c’est normal pour un nouveau venu et il est prêt à relever le défi. Il voulait le vélo, maintenant il faut qu’il pédale ! » a déclaré Steiner à propos de Binotto dans sa chronique pour le site de la F1.
« C’est entre les mains de Mattia. Il l’a dit lui-même, Audi ne peut pas être là [dernier de la grille], mais il a l’expérience de ses 28 ans de travail chez Ferrari. »
« Il connaît toutes les structures et tous les processus d’une grande équipe comme Ferrari. Le défi consiste désormais à mettre cela en œuvre chez Sauber/Audi et je suis convaincu qu’il est la personne idéale pour les faire progresser. »
La priorité pour Mattia Binotto depuis qu’il a débuté dans son nouveau rôle est de trouver le futur coéquipier de Nico Hülkenberg chez Audi (à lire ici).
Charles Leclerc a offert un aperçu de la façon dont Frederic Vasseur a fait la différence chez Ferrari en changeant certains aspects de la culture de l’équipe depuis son arrivée à Maranello en 2023.
Après le départ de l’ancien directeur de l’équipe, Mattia Binotto, à la fin de la campagne 2022, Frederic Vasseur a repris le rôle quelques semaines avant le début de la saison 2023. Le Français avait auparavant occupé un poste similaire chez Renault F1 et Sauber, ainsi que des postes de direction dans les catégories inférieures quelques années auparavant.
Alors que la Scuderia Ferrari a connu des fortunes diverses au cours de la dernière décennie et qu’elle court toujours derrière un titre mondial [le dernier remontant à 2008], Vasseur s’est concentré sur la progression de l’équipe et, selon Charles Leclerc, son approche pour y parvenir s’avère bénéfique.
En réfléchissant sur la façon dont la culture de l’équipe a changé depuis l’arrivée de Vasseur, Leclerc a déclaré au podcast Beyond the Grid de la F1 : « C’est très différent. Ferrari est une équipe tellement énorme avec tellement d’histoire que ce n’est pas la tâche la plus facile de faire quelque chose comme ça. »
« Je pense qu’il y a certaines valeurs fondamentales qui ne changeront jamais et je pense qu’elles ne doivent jamais changer non plus, car la valeur de la passion est quelque chose que, dans une certaine mesure, vous ne trouverez que chez Ferrari et c’est quelque chose d’absolument incroyable. »
« En même temps, cela peut-être douloureux dans certains moments difficiles, car la passion signifie aussi l’émotion, et parfois, quand ça va très mal, cela peut affecter davantage les gens au sein de l’équipe, plus que dans n’importe quelle autre équipe. Mais cela amènera aussi les gens à se donner à 200% pour tout faire pour sortir de ces moments difficiles pour l’équipe. »
Le directeur de la Scuderia Ferrari, Frederic Vasseur
En ce qui concerne les domaines dans lesquels Vasseur a particulièrement apporté des changements, Leclerc a souligné sa capacité à comprendre comment tirer le meilleur parti de chaque individu impliqué, ainsi qu’à fournir une perspective équilibrée dans les bons comme dans les mauvais moments.
« Je pense que Fred a changé pas mal de choses, ce qui a fait une grosse différence. D’abord, il a essayé de comprendre chaque individu au sein de l’équipe, il a essayé de comprendre la situation et de les mettre dans les meilleures conditions possibles pour tirer le maximum de chacun. »
« C’est sans aucun doute l’une des plus grandes forces de Fred. L’autre chose est que j’ai l’impression qu’il agit toujours un peu comme un élément d’équilibre dans l’équipe. » a ajouté le Monégasque.
« Chaque fois que vous faites une très bonne course avec Ferrari, tout le monde se sent très bien, très heureux, et Fred est toujours là pour dire : « oui, c’est super, mais maintenant recentrons nous un peu parce que ce n’est qu’une course et nous avons beaucoup d’autres », et c’est exactement la même chose dans les mauvais moments où tout le monde se sent déprimé, Fred est toujours là pour nous donner du positif dans une situation difficile pour remotiver tout le monde. »
« Il est très calme émotionnellement et c’est une très bonne chose pour une équipe comme Ferrari. C’est ce dont Ferrari a besoin, donc je suis totalement confiant et j’ai entièrement confiance en ce que Fred fait. »
Après le Grand Prix d’Italie où Leclerc a décroché sa deuxième victoire de la saison – la troisième de l’équipe Ferrari – l’écurie italienne est troisième au championnat du monde des constructeurs avec 39 points de retard sur le leader Red Bull, alors qu’il reste encore huit Grands Prix à disputer cette saison.
C’est ce vendredi 6 septembre que le départ du Marathon Karting Jules Bianchi sera donné à 19h41 sur le circuit Paul Ricard au Castellet dans le sud de la France.
Plus de 90 % des participants sont des entreprises, accompagnées de célébrités, de médias et de pilotes professionnels, créant un contexte unique et particulier sur une aussi longue durée.
Inspirée par une idée originale de Philippe Bianchi [le père du regretté Jules Bianchi], cette neuvième édition du Marathon a été organisée pour la première fois sur le circuit de Brignoles il y a plus de dix ans, et c’est la seconde fois qu’elle se déroule sur le circuit du Castellet.
Cette course unique qui se dispute sur 42 heures 19 minutes et 50 secondes débutera ce vendredi 6 septembre pour se terminer le dimanche 08 septembre à 14h00. C’est le pilote Ferrari Charles Leclerc qui fera office de stater ce vendredi.
Des VIP tels que Benjamin Biolay, Tomer Sisley, Claudio Capeo, Paul et Victor Belmondo ou encore le pilote de F2 Isack Hadjar et l’ancien cycliste Richard Virenque sont attendus durant le week-end sur le circuit Paul Ricard.
Notez qu’une chaîne YouTube retransmet tout au long du week-end des images de la course. Ci-dessous, retrouvez les horaires de diffusion ainsi que le lien vers la chaîne YouTube de l’événement.
Le Team Principal de McLaren, Andrea Stella, a souligné la nécessité de voir Lando Norris et Oscar Piastri continuer à travailler en équipe afin d’avoir les plus grandes chances de remporter les deux championnats du monde pilotes et constructeurs cette saison.
Depuis quelques courses, McLaren est devenue une véritable menace pour Red Bull dans la bataille des constructeurs cette saison en F1, l’avance des champions du monde en titre étant réduite à seulement huit points après le Grand Prix d’Italie.
En parallèle, Lando Norris est le plus proche rival de Max Verstappen au championnat pilotes, le Britannique ayant réduit l’écart avec le Néerlandais à 62 points, alors qu’il reste encore huit Grands Prix à disputer cette saison.
Si Lando Norris est le mieux placé pour tenter d’aller chercher le titre pilotes, son coéquipier Oscar Piastri – quatrième au classement – peut lui aussi prétendre au titre mondial avec 106 points de retard sur le leader Max Verstappen et 44 points de retard sur Lando Norris.
La situation est donc compliquée pour McLaren qui ne peut toujours pas définir un pilote numéro un tant que ses deux pilotes sont mathématiquement dans la course au titre comme le souligne Andrea Stella.
« Les deux pilotes sont mathématiquement en position [de remporter le titre], mais Lando est évidemment dans la meilleure position du point de vue des chiffres, et nous nous battons contre Max Verstappen, donc si nous devons apporter notre soutien à un pilote, nous devons choisir le pilote qui est dans la meilleure position. » a reconnu Stella après le Grand Prix d’Italie.
« Déjà dans notre conversation avant même la course ici [à Monza], nous avons reconnu que Lando est dans la meilleure position du point de vue du championnat des pilotes. »
« Nous avons des conversations avec Oscar, avec Lando, et ensemble, nous définissons nos règles d’engagement. Nous devons regarder le premier tour [du GP d’Italie, lorsque Piastri a dépassé Norris], mais cela doit être fait de façon compétente, détaillée, spécifique, en tenant compte des vidéos, des attentes des pilotes…. »
« Ensuite, nous verrons ce que nous pouvons apprendre de cette situation pour ajuster les situations futures, sauf que nous voulons tenter notre chance avec le championnat avec Lando dès maintenant. »
Interrogé sur le fait de savoir si cela signifie que McLaren a déjà choisi son pilote numéro un, Stella a ajouté : « Eh bien, le numéro un fonctionne comme le titre, je ne suis pas sûr que cela fonctionne dans le monde réel. »
« Par exemple, disons que nous arrivons à prouver que Lando a freiné trop tôt dans le virage 4 [au premier tour du GP d’Italie] et que Oscar a naturellement eu la possibilité de prendre la tête. Que faire si vous êtes numéro un ? Echanger les positions le tour d’après ? C’est très difficile à mettre en œuvre de manière conditionnelle dans le monde réel. »
« Je pense qu’il est préférable de continuer à travailler en équipe, d’avoir l’avis des deux pilotes et de travailler ensemble pour, comme je le dis, essayer de poursuivre cet objectif dans les deux championnats, car il semble maintenant que les deux championnats soient possibles. »
« Nous étions un peu prudents avant Monza, mais nous voyons que McLaren peut désormais rivaliser sur des circuits où nous n’étions pas compétitifs l’an dernier. Nous avons donc un package très compétitif dans l’ensemble, et cela pourrait être très important pour Lando en particulier dans sa quête du championnat. »
Pour rappel, l’équipe McLaren n’a plus remporté le championnat du monde des constructeurs en Formule 1 depuis 1998, lorsque Mika Hakkinen et David Coulthard roulaient pour l’écurie britannique. Le dernier championnat pilotes pour McLaren a été remporté en 2008 par le Britannique Lewis Hamilton.
Christian Horner a félicité Max Verstappen pour la façon dont il a régi à la récente baisse de forme de Red Bull, le Britannique saluant son pilote pour avoir fait preuve d’une « grande maturité » dans son approche de la situation.
Après un début de saison dominant, l’équipe Red Bull a vu son avance au championnat du monde des constructeurs fondre comme neige au soleil en raison de difficultés pour ses pilotes à exploiter le plein potentiel d’une RB20 mal équilibrée.
Les dernières courses se sont révélées particulièrement difficiles pour l’équipe de Milton Keynes, alors que Max Verstappen n’a plus gagné de course depuis sa dernière victoire au Grand Prix d’Espagne en juin dernier. Lors de la dernière manche disputée à Monza, le triple champion du monde a franchi la ligne d’arrivée à la sixième place et a déclaré après l’épreuve qu’il y avait « presque tout à changer » sur sa monoplace tant elle manque de rythme.
Malgré ses frustrations, Max Verstappen a reconnu que la situation fait partie de la course et, s’exprimant juste après le Grand Prix d’Italie, Christian Horner a salué la maturité dont fait preuve son pilote dans ce moment difficile.
« Ce qui m’a vraiment impressionné chez Max, c’est la façon dont il s’implique vraiment dans le processus. Il ne panique pas, il travaille avec les ingénieurs, il explique clairement où se trouvent les problèmes, il y a consacre du temps et des efforts. » a expliqué Horner.
« Il était là tôt ce matin [le dimanche de la course à Monza], il a participé à des appels Zoom la semaine dernière, il sera dans le simulateur avant la prochaine course, et il travaille dur là-dessus. Je pense qu’il a montré une grande maturité en tant que champion du monde, dans la façon dont il travaille avec le groupe d’ingénieurs. »
« Personne n’aime la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement, personne n’est content et nous devons travailler très dur pour renverser la situation. Mais ce que cette équipe a, c’est de la force et de la profondeur dans le talent, et nous reviendrons. »
Max Verstappen a vu son avance au championnat du monde des pilotes se réduire à 62 points sur son plus proche rival Lando Norris, tandis que Red Bull n’a plus que huit points d’avance sur McLaren au championnat des constructeurs.
Christian Horner a admis après le week-end de course à Monza que son équipe devra travailler dur pour retrouver le niveau de performance d’antan de la RB20 afin de remporter les deux championnats cette année.
« Au vu des performances d’aujourd’hui, on peut dire que les deux championnats sont sous pression. Nous étions la quatrième voiture la plus rapide aujourd’hui et c’est la réalité. Nous devons inverser la tendance, si nous voulons être sûrs de remporter les deux titres, nous devons améliorer la performance de la voiture. » a-t-il ajouté.
La prochaine course du championnat du monde se déroule sur le circuit urbain de Bakou où le pilote Red Bull Sergio Perez a remporté l’édition 2023 du Grand Prix d’Azerbaïdjan.
En toute logique, l’équipe Haas a confirmé que son pilote de réserve Oliver Bearman remplacera le Danois Kevin Magnussen lors de la prochaine manche du championnat du monde de Formule 1 qui se déroulera sur le tracé urbain de Bakou en Azerbaïdjan du 13 au 15 septembre.
Après avoir reçu une pénalité et deux points sur sa Superlicence pour avoir provoqué un contact avec l’Alpine de Pierre Gasly au Grand Prix d’Italie, le pilote Haas Kevin Magnussen a atteint le nombre maximum de douze points, ce qui signifie que le Danois écopé d’une suspension d’une course comme le stipule la réglementation en F1.
Dans ce contexte, l’équipe Haas n’avait pas d’autre choix que de trouver un remplaçant à Magnussen, et c’est en toute logique que l’écurie américaine a choisi son pilote de réserve – et futur titulaire à partir de 2025 – le Britannique Oliver Bearman.
Actuellement engagé dans le championnat de F2, Oliver Bearman manquera donc les courses Sprint et Feature de la F2 à Bakou afin d’assumer son rôle au volant de la Haas VF-24 de Kevin Magnussen durant tout le week-end du Grand Prix d’Azerbaïdjan.
« C’est certainement plus un défi de courir en tant que pilote de réserve, avec un temps de préparation limité, mais j’ai la chance de l’avoir fait plus tôt dans l’année avec la Scuderia Ferrari, donc je peux au moins m’appuyer sur cette expérience. » a déclaré Bearman qui a effectivement roulé pour Ferrari en remplacement de Carlos Sainz en Arabie Saoudite.
« J’ai déjà effectué quatre séances d’EL1 avec Haas sur la VF-24 cette saison, donc cela s’avérera sans aucun doute utile pour aborder le week-end de course complet à Bakou. »
« L’équipe est en bonne forme en ce moment et je ferai de mon mieux pour être prêt avec le temps dont nous disposons. L’objectif est de partir sur le circuit et de faire un bon week-end en Azerbaïdjan. »
Kevin Magnussen pour sa part devrait retrouver son baquet lors de la manche suivante à Singapour, il ne restera alors que sept Grands Prix à disputer pour le Danois avant de quitter définitivement l’équipe.
Le futur coéquipier de George Russell chez Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, a choisi le numéro permanent qu’il utilisera en Formule 1 tout au long de sa carrière, sous réserve d’approbation de la FIA bien entendu.
Lors du Grand Prix d’Italie, Mercedes a confirmé la titularisation du jeune Andrea Kimi Antonelli à partir de la saison 2025, ce qui signifie que l’Italien deviendra le coéquipier de George Russell au sein de l’écurie du constructeur allemand.
Répondant à une multitude de questions des médias lors d’un point presse organisé par Mercedes à Monza, Antonelli a indiqué avec quel numéro permanent il souhaite faire carrière en Formule 1 à partir de l’année prochaine, l’Italien ayant choisi de conserver le numéro 12 qu’il utilise depuis ses débuts en sport automobile.
« J’ai beaucoup de numéros que j’aime, mais le 12 est un numéro spécial. Je l’utilise depuis la F4 et ça s’est toujours bien passé, donc il n’y aucune raison de le changer pour l’année prochaine. » a déclaré Antonelli.
Antonelli deviendra officiellement pilote titulaire pour Mercedes à la fin de l’année (probablement lors des tests privés d’Abou Dhabi). Mais d’ici là, le jeune Italien devrait pouvoir participer à d’autre séances d’essais libres du vendredi au volant de la W15, le patron de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, ayant déjà annoncé qu’il roulerait « probablement » à Mexico lors des EL1.
Mattia Binotto, le nouveau patron de la future équipe Audi en F1, a déclaré que choisir le futur coéquipier de Nico Hülkenberg était pour lui « une priorité » mais que l’équipe prendra son temps.
L’écurie Sauber qui deviendra Audi a très rapidement sécurisé un premier baquet cette année en nommant l’Allemand Nico Hülkenberg qui rejoindra l’équipe dès la fin de cette campagne 2024. Mais alors que le marché des pilotes a été très mouvementé cette saison, l’écurie basée en Suisse n’a toujours pas choisi le futur coéquipier d’Hülkenberg.
Sauber/Audi dispose d’une liste de nombreux candidats potentiels pour occuper le deuxième baquet, mais comme l’a rappelé Mattia Binotto, il n’y a aucune urgence même si trouver un deuxième pilote reste une priorité absolue.
« C’est certainement une priorité absolue car nous devons décider le plus tôt possible, mais nous devons également faire le bon choix. » a déclaré Mattia Binotto au site de la F1.
« C’est une priorité. Pourquoi est-ce que je dis qu’il n’y a pas d’urgence ? Nous avons maintenant une liste de pilotes disponibles et nous pouvons certainement prendre notre temps pour discuter avec chacun d’eux, pour les écouter et pour faire le meilleur pour Sauber et Audi. »
« Notre voyage se tourne vers les années à venir, pas seulement vers 2025. par conséquent, lorsque nous évaluerons le choix, nous devons examiner ce qui est le mieux en sachant ce que nous devons accomplir à l’avenir. »
« Valtteri [Bottas] se porte bien, j’ai déjà eu quelques discussions avec lui. C’est une bonne première impression mais, cela dit, il y a beaucoup de pilotes sur la liste et nous devons, en tant qu’Audi, prendre notre temps pour évaluer ce qui est le mieux. J’espère que nous parviendrons bientôt à une décision. »
L’équipe pourrait choisir de placer un autre pilote expérimenté aux côtés de Nico Hülkenberg ou bien choisir un jeune débutant avec plusieurs pilotes disponibles comme Gabriel Bortoleto, Robert Shwartzman, Zane Maloney ou encore Theo Pourchaire.
« L’idéal serait d’avoir un débutant très talentueux et expérimenté, mais cela ne fonctionne pas. » a ajouté Binotto.
« Il faut donc prendre une décision qui soit un compromis entre les exigences et les nécessités. Mais je ne pense pas que ce soit une décision si difficile à prendre au final. Nous devons simplement nous assurer que nous sommes pleinement convaincus de ce que nous faisons. Vous devez soutenir votre choix. »
« S’entendre avec le pilote est également très important car il s’agit de piloter, certes, mais il s’agit d’être ensemble, de diriger et de soutenir le projet. Ce n’est pas seulement que lorsqu’un pilote est sur une piste de course, il est simplement dans sa monoplace et pilote, il s’agit également de ce qui est exigé à l’usine et de soutenir l’équipe. »
Vous l’aurez compris, cela pourrait prendre un certain temps avant que Sauber/Audi ne choisisse son deuxième pilote, alors que les options sont nombreuses.
James Vowles s’est exprimé sur la décision de remplacer Logan Sargeant en milieu de saison par l’Argentin Franco Colapinto, le patron de l’équipe Williams estimant qu’il aurait été « presque injuste » de garder l’Américain dans un baquet de course compte tenu de ses performances.
Alors qu’il était à peine à mi-chemin de sa deuxième saison en Formule 1, Logan Sargeant a vu sa carrière en catégorie reine être stoppée brutalement après un énième crash lors des essais libres du Grand Prix des Pays-Bas qui lui a très certainement coûté sa place.
En effet, dès le lendemain du GP à Zandvoort, Williams a annoncé le remplacement avec effet immédiat de Logan Sargeant par Franco Colapinto – membre de la Williams Académie. Le jeune Argentin a été nommé titulaire pour les neuf courses restantes cette saison, avant que l’Espagnol Carlos Sainz ne rejoigne l’équipe en fin d’année.
S’exprimant devant les médias à Monza où s’est disputé le Grand Prix d’Italie, James Vowles a expliqué pourquoi il pensait qu’un changement était nécéssaire et pourquoi il avait eu lieu en plein milieu de saison.
« Si vous parlez à tous les directeurs d’équipe dans la voie des stands, personne ne veut changer de pilote en cours de saison, c’est horrible. » a déclaré Vowles le week-end dernier à Monza.
« C’est incroyablement dur pour le pilote, c’est dur pour l’équipe et c’est perturbant, c’est le moins que l’on puisse dire. »
« Pourquoi changer maintenant ? Le moment le plus clair pour le faire aurait été au début de l’année. Logan, comme je l’ai dit dès le début, à la fin de l’année dernière, commençait à se rapprocher d’Alex [Albon], à être proche, et c’était bien de voir sa progression. »
« Si cette progression se poursuivait, nous aurions eu un pilote, je pense, en très bonne position cette année. Cela ne nous a pas semblé être le bon moment pour couper les ponts, rompre les liens, à cause de cela. »
« La raison désormais est simple. Nous avons suffisamment d’expérience pour savoir qu’il a atteint la limite de ce qu’il est capable d’accomplir. »
« Cela aurait été presque injuste envers lui de continuer. Quand vous regardez son visage quand il sort de la voiture, on voit qu’il a donné tout ce qu’il pouvait, et ce n’est pas suffisant. »
« D’un point de vue humain, il n’a jamais fait autre chose que de se donner à 100 % de ce qu’il était capable de faire, mais il s’est rendu compte très clairement de ses limites maintenant, et c’est clair pour tout le monde. »
Alors que Logan Sargeant savait pertinemment qu’il ne roulerait pas pour Williams en 2025 compte tenu du contrat signé par Carlos Sainz au cours de l’été, James Vowles craignait que les relations entre le pilote américain et l’équipe ne se détériorent lors des neuf dernières manches de la saison, ce qui aurait été contre productif.
« La relation ne peut que devenir de plus en plus difficile au cours des neuf dernières courses, vers la fin de l’année, car il sait ce que son avenir lui réserve, qui n’est plus de faire partie de la F1. » a ajouté le Britannique.
« En fait, une rupture nette à ce stade semble être la bonne décision pour toutes les parties. Cela semble juste pour Logan. Il ne le pensera pas aujourd’hui, mais j’espère qu’il y réfléchira à l’avenir et qu’il se dira que c’est juste envers lui à cet égard. »
Depuis son éviction, Logan Sargeant est resté silencieux et personne ne sait ce que l’Américain fera l’année prochaine.
Jack Doohan a admis que c’était un sentiment « étrange » de partager une journée d’essais avec Mick Schumacher plus tôt cette année, alors que l’équipe Alpine réfléchissait à ses options concernant le remplaçant d’Esteban Ocon pour la saison prochaine.
Avant le Grand Prix de Grande-Bretagne disputé en juillet, Jack Doohan et Mick Schumacher se sont tous les deux rendus sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France pour participer à un test pour Alpine au volant d’une monoplace de la saison 2022.
Quelques mois après ce test, Alpine a annoncé que son pilote de réserve, Jack Doohan, était promu au poste de titulaire à partir de la saison 2025 aux côtés du Français Pierre Gasly.
Interrogé pour savoir ce qu’il a ressenti d’être directement confronté à Mick Schumacher lors de ce test privé au Paul Ricard, Doohan a expliqué : « C’était étrange. Pour ma part, j’ai gardé ça pour moi. »
« Je ne pensais pas à autre chose qu’à la fin de la journée où je monterais simplement dans la voiture et que je piloterais aussi vite que possible. » a expliqué Doohan à propos de son test pour Alpine, cité par le site du championnat.
« Peu importe qui était à côté de moi. Cela ne veut pas dire que je serai différent en dehors de la voiture. Mais quand je monte à bord, j’ai cet état d’esprit d’être aussi rapide que possible. »
« Quel que soit le résultat, je pense que je me suis positionné de manière à être sûr d’être le premier à obtenir le baquet, peu importe qui était à côté de moi. »
Mis à part ce test, Jack Doohan a expliqué à quel moment de l’année il a cru pour la première fois qu’il avait une réelle chance de devenir titulaire pour Alpine.
« Après le premier trimestre de l’année, je savais qu’il y avait…disons, un lapin à chasser, une possibilité que je puisse me battre pour cela. » a ajouté l’Australien.
« Il n’y avait pas de tâche précise. Il y avait évidemment beaucoup de gens qui n’avaient pas encore de contrat et il se passait tellement de choses, donc j’ai dû être très patient, prendre mon temps, et vraiment nourrir mon dossier, m’assurer de maximiser chaque fois que je prenais le volant. Je suis reconnaissant que ma patience a porté ses fruits. »
Jack Doohan débutera son travail en tant que pilote titulaire avec Alpine à la fin de l’année, probablement lors des tests privés programmés à Abou Dhabi après la dernière course de la saison.
George Russell se dit impatient de pouvoir aider Andrea Kimi Antonelli à faire ses débuts en Formule 1 en tant que titulaire, le Britannique insistant sur le fait que la promotion au sein de l’équipe Mercedes du jeune Italien est « méritée ».
Alors que la Formule 1 était à Monza pour y disputer le Grand Prix d’Italie, Mercedes a annoncé la titularisation de l’Italien Andrea Kimi Antonelli dans son équipe de F1 à partir de la saison 2025. Le jeune homme – âgé de seulement 18 ans – deviendra donc le coéquipier de George Russell dès l’an prochain.
Interrogé pour connaître son avis sur l’arrivée imminente d’Antonelli au sein de l’équipe, Russell s’est dit « ravi » de travailler avec un jeune aussi talentueux et a hâte d’utiliser son expérience pour l’aider à faire ses débuts en catégorie reine.
« Je suis vraiment ravi de m’associer à Kimi pour 2025. Son palmarès en formule junior est formidable et sa promotion est vraiment méritée. » a déclaré George Russell à propos de son futur coéquipier.
« C’est un jeune talent fantastique et un autre diplômé de notre programme junior. J’ai hâte d’utiliser l’expérience que j’ai acquise au cours de mon propre parcours pour guider Kimi dans son passage en F1. »
« Je sais à quel point Lewis m’a soutenu tout au long de mon parcours en tant que pilote junior et depuis que je suis son coéquipier. J’ai beaucoup appris de lui et j’espère jouer un rôle similaire pour Kimi. »
« En tant qu’équipe, nous sommes sur une lancée positive pour l’année prochaine. Nous continuons à progresser sur la bonne voie et travaillons dur pour mettre en place tous les éléments nécessaires pour nous battre pour les championnats du monde. »
« C’est un voyage vraiment passionnant que nous entreprenons ; je suis convaincu que Kimi et moi pouvons continuer à faire avancer l’équipe et à contribuer à tenir nos promesses. »
En toute logique, Antonelli devrait faire ses débuts avec l’équipe Mercedes dès les tests privés d’Abou Dhabi après la dernière course de la saison 2024.
Le 29 septembre 2024, le pilote Williams Alex Albon participera à un show run dans les rues de São Paulo où le Thaïlandais sera au volant de la monoplace FW45 de la saison 2023 arborant la fameuse livrée Gulf.
La livrée spéciale « Bolder than Bold » choisie par les fans en 2023 ornera la FW45, après ses précédentes participations aux Grands Prix de Singapour, du Japon et du Qatar l’année dernière. Plus de 180 000 votes ont été exprimés lors du processus de sélection de la livrée, qui a été conçue pour célébrer l’esprit de deux marques emblématiques du sport automobile.
C’est dans le cadre du Gulf Speed Festival que Alex Albon sillonnera les rues de São Paulo avec la FW45, tandis que la Formule 1 débarquera au Brésil quelques semaines plus tard pour y disputer le Grand Prix du Brésil (du 1er au 03 novembre) sur le tracé José Carlos Pace de São Paulo.
Pour rappel, la compagnie pétrolière Gulf fait partie des partenaires commerciaux de l’équipe Williams depuis la saison 2023. A ce titre, le logo Gulf est visible sur l’actuelle FW46 de la saison 2024, tandis qu’une livrée spéciale avant la fin de cette campagne n’est pas à exclure.
La Scuderia Ferrari annonce avoir confié le poste de directeur technique châssis à Loïc Serra. Comme annoncé précédemment, l’ingénieur français, né en 1972, rejoindra l’équipe le 1er octobre 2024.
Dans ce nouveau rôle, Loïc Serra sera directement rattaché au Team Principal, Frederic Vasseur. Serra sera donc responsable des départements suivants : Châssis, dirigé par Fabio Montecchi ; Performance des véhicules, dirigé par Marco Adurno ; Aérodynamique, dirigé par Diego Tondi ; Track Engineering, dirigé par Matteo Togninalli et Châssis Operations, dirigé par Diego Ioverno, qui conserve également le rôle de Directeur Sportif.
Le rôle de Directeur Technique Power Unit continue d’être attribué à Enrico Gualtieri, qui dépend directement de Frederic Vasseur.
L’arrivée de Loïc Serra a déjà été annoncée plus tôt cette année par Ferrari en même tant que l’annonce de l’arrivée de Jerôme D’Ambrosio, nommé directeur adjoint de l’équipe, le Belge rapportant directement à Frederic Vasseur.
L’arrivée des ces deux hommes a inévitablement un lien avec la future arrivée du septuple champion du monde Lewis Hamilton qui quittera l’écurie Mercedes à la fin de cette saison 2024 pour rejoindre Ferrari l’an prochain.
Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – a bouclé son programme de tests sur deux journées cette semaine, ces derniers ayant au lieu sur deux tracés différents en Italie : Monza et Fiorano.
Mardi, les équipes Mercedes et Red Bull étaient au travail sur le tracé de Monza, tandis que ce mercredi Pirelli était épaulé par Visa Cash App RB, poursuivant le développement des pneus slicks. La pluie tombée pendant la nuit a laissé la piste humide pendant la première partie de la matinée, si bien que Liam Lawson a commencé sa journée de travail en pneus intermédiaires, avant de passer aux slicks une fois la surface sèche.
Malheureusement, le programme du Néo-Zélandais a été écourté en début d’après-midi, en raison d’un problème technique sur sa voiture. Avant cela, il avait bouclé 76 tours, dont le meilleur en 1’22 »530.
A un peu plus de 200 kilomètres au sud-est de Monza, Pirelli a profité de l’hospitalité et du soutien de la Scuderia Ferrari sur son circuit de Fiorano. Au volant d’une SF-24, Oliver Bearman a travaillé sur le développement de nouveaux pneus pluie et intermédiaires, en utilisant le système d’arrosage artificiel dont est équipée la piste appartenant à Ferrari.
Le Britannique a commencé par quelques tours sur le sec avant de se concentrer sur le programme conçu par les ingénieurs de Pirelli. Bearman a bouclé 167 tours.
Encore des tests
Le calendrier des essais Pirelli est encore chargé d’ici la fin de l’année, non seulement en vue de la saison prochaine, mais aussi de la suivante. Le prochain test aura lieu sur le circuit espagnol de Barcelone-Catalunya les 17 et 18 septembre.
A cette occasion, les premiers pneus prototypes 2026 feront leur apparition, toujours en 18 pouces mais légèrement plus étroits que la gamme actuelle. Pour ce test, Aston Martin fournira une voiture de génération actuelle, modifiée pour permettre l’utilisation de cette nouvelle taille de pneu.
Les essais pour 2025 reprendront ensuite à Magny-Cours, en France, les 1er et 2 octobre, avec le soutien de l’équipe Mercedes.
Pierre Gasly ne pouvait cacher sa frustration de terminer loin du top dix et donc hors des points dimanche dernier à l’arrivée du Grand Prix d’Italie, le Français ayant connu une course très difficile au volant d’une Alpine A524 en proie à des problèmes de freins.
Quatorzième sur la grille de départ du Grand Prix d’Italie, Pierre Gasly a dû faire face à des problèmes de freins dès les qualifications le samedi et ces problèmes ont continué le dimanche en course, ce qui l’a obligé à laisser passer son coéquipier Esteban Ocon et à franchir la ligne d’arrivée en quinzième position.
Après ce qui a été pour lui « un long après-midi », Pierre Gasly a concédé qu’il reste encore beaucoup de travail à Alpine pour espérer se battre régulièrement pour les points : « C’était un très long après-midi. » a déclaré Gasly dimanche soir à Monza.
« Je suis très déçu car je pensais que les choses allaient s’améliorer en course par rapport à hier, et en fait c’était pire. Nous avons eu des problèmes de freins hier, découverts après les qualifications, et qui ont continué cet après-midi. »
« La voiture rebondissait beaucoup et nous n’avions aucune adhérence. Nous avons terminé à 30 secondes du top dix, je crois, ce qui n’est pas bon. »
« Il y a beaucoup de travail devant nous pour comprendre pourquoi…La semaine dernière [à Zandvoort], sur un circuit très différent, nous avions un bon rythme pour nous battre, aujourd’hui c’était impossible, donc je suis assez déçu. »
Interrogé pour savoir pour quelle raison selon lui le niveau de performance a autant changé d’un week-end à l’autre, le Français a répondu : « Les freins, nous devons régler ce problème, car surtout sur une piste comme celle-ci, cela rend la situation très, très difficile. »
« Nous n’avons pas eu beaucoup de rebonds lors des dernières épreuves, et il y a en a eu beaucoup ici. C’est évidemment une piste très spécifique avec l’aileron arrière que nous utilisons, mais il y a encore beaucoup de choses à revoir. »
Après le Grand Prix d’Italie, l’équipe Alpine occupe toujours la huitième place au championnat du monde des constructeurs avec quinze points de retard sur l’équipe américaine Haas.
Il n’y a pas si longtemps, la Formule 1 souffrait d’un problème endémique : un gouffre béant de performances entre une ou deux écuries dominantes et le reste du peloton. Mais pour cette saison 2024, un vent de fraîcheur souffle sur le championnat : Les performances se sont considérablement resserrées, offrant aux fans un spectacle haletant où chaque point engrangé est le résultat de stratégies impeccablement orchestrées.
Dans cette chronique, F1only vous invite à plonger au cœur du fascinant métier de responsable de la stratégie pour mieux comprendre les enjeux de ce rôle en pleine évolution.
La stratégie en Formule 1 est un domaine subtil et complexe, où chaque décision peut faire basculer le résultat d’un Grand Prix. Loin du champagne des podiums, les stratégistes manipulent en coulisses les ficelles de la compétition. Ces véritables maîtres du jeu enchaînent avec minutie les manœuvres tactiques qui feront la différence. Grâce à leurs connaissances pointues et leur maîtrise de la science de la course, ils sont en mesure d’optimiser le moment des changements de pneus, d’anticiper les caprices météorologiques ou de réagir immédiatement dès l’apparition d’une voiture de sécurité, le tout pour transformer un pilote en héros. Ce métier passionnant exige une vision unique, une approche rigoureuse et une compréhension approfondie des rouages de la Formule 1.
Assis derrière le muret des stands, les yeux rivés sur leurs écrans, les responsables de la stratégie décryptent des milliers de données et analysent les moindres détails pour en tirer le meilleur parti. Chaque écurie en possède un ou plusieurs, et leur rôle est capital pour le succès de l’équipe. Nous avons eu l’opportunité de mener un entretien exclusif avec l’un d’entre eux, Faïssal Fdil, de l’équipe Haas F1, lors du Grand Prix du Canada en juin dernier. Au-delà des coulisses de ce métier, cet article est également l’occasion d’explorer certains termes clés liés au domaine de la stratégie et de les illustrer par des exemples concrets tirés de moments marquants et récents de la discipline.
De l’ESTACA aux stands de F1
Diplômé de l’ESTACA (École Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile), pépinière de talents du sport automobile qui a vu passer entre autres Laurent Mekies et Frédéric Vasseur, Faïssal Fdil a lui aussi su rapidement se démarquer. Après avoir fait ses armes lors de stages dans l’industrie automobile en Europe, Faïssal a commencé sa carrière en stratégie dès 2015. D’abord chez Sauber, puis en Formule E, avant de rejoindre les rangs de Haas F1 Team en 2020 ou l’ingénieur français apporte son expertise stratégique dans le paddock. Un parcours qui témoigne du niveau d’expertise des ingénieurs tricolores dans l’élite du sport automobile mondial.
Faïssal occupe actuellement le poste de chef de la stratégie (‘Head of strategist’ en anglais), comme mentionné dans le livre de Guenther Steiner, « Surviving to Drive ». En d’autres termes, il est responsable de la stratégie au sein de l’écurie et travaille en étroite collaboration, depuis le muret des stands, avec le Team Principal Ayao Komatsu et le Team Manager Peter Crolla.
Sa mission consiste à élaborer, tout au long de la saison, la stratégie pour chaque Grand Prix, à la mettre en action durant les courses et également à dresser un bilan d’après-course. Nous le verrons, cette rétrospective est une étape très importante du processus et a pour objectif de comprendre les performances de l’équipe mais surtout d’identifier les améliorations possibles par rapport aux prises de décisions.
Qu’est-ce que la stratégie en Formule 1 ?
D’un point de vue général, les performances d’une Formule 1 se dégradent tour après tour, principalement en raison de l’usure des pneumatiques. Cependant, elles peuvent également être influencées par la variation de facteurs extérieurs tels que la température, l’adhérence de la piste (qui peut s’améliorer ou se détériorer, notamment à cause de la pluie), ainsi que, dans une moindre mesure, la température de l’air ambiant, le vent et la pression atmosphérique.
Dans un environnement compétitif comptant 18 autres voitures en piste, il est aussi primordial pour une écurie d’analyser et d’anticiper les stratégies des concurrents. Cette tâche complexe s’appuie sur une multitude de données en temps réel : les temps au tour, les informations GPS, les vidéos et les communications radios interceptées. En exploitant ces éléments, l’équipe peut non seulement comprendre les tactiques adverses, mais aussi ajuster sa propre stratégie pour prendre l’avantage. Cette approche proactive permet de maximiser les chances de succès dans la course, en transformant chaque information en opportunité potentielle.
Lorsqu’on lui pose la question qu’est-ce que la stratégie en Formule 1 ? Faïssal nous répond d’emblée : « Pour la plupart des ingénieurs qui travaillent dans l’équipe, leur objectif principal est d’optimiser la performance de chaque composant de la voiture sur un tour. Le travail du stratégiste consiste plutôt à optimiser le résultat final de la course ! »
Donc au lieu d’avoir tous les ingrédients pour avoir un tour parfait, le stratégiste va chercher des solutions pour avoir le meilleur résultat possible. Pour y parvenir, il suit un processus rigoureux et se pose une série de questions : Comment optimiser la position en qualification ? Comment contribuer au plan en tenant compte des marges et des limites de temps (cut-off) pour passer de Q1 à Q2 et de Q2 à Q3 ? Quel type de pneumatique à utiliser en fonction du niveau de compétitivité des concurrents ? Comment tirer parti des changements atmosphériques ?
Pour la course, la démarche est similaire et le but est de trouver les meilleures options pour rallier le drapeau à damier le plus rapidement possible en tenant compte de la dégradation des pneumatiques, de l’allègement progressif de la voiture, des performances des autres concurrents et de tous les aléas de la course. Une autre inconnue dans l’équation est la stratégie élaborée et mise en œuvre par les autres écuries, ce qui en fait une véritable course dans la course.
Stratégie et tactique : quelles différences ?
A ce stade, il convient de bien différencier la stratégie et la tactique qui sont deux notions intimement liées. La différence entre ces deux termes réside dans leur portée et leur objectif. La stratégie est une vision à long terme (par exemple le résultat d’un week-end de course ou même d’un championnat) qui définit les objectifs globaux et la direction générale, se concentrant sur le « quoi » et le « pourquoi ». Elle s’étend sur une longue période et implique des décisions durables. En revanche, la tactique est plus spécifique et orientée vers le court terme, se focalisant sur le « comment » et les actions concrètes pour mettre en œuvre la stratégie. Les tactiques sont flexibles et peuvent être rapidement ajustées en fonction des circonstances immédiates, tandis que la stratégie reste relativement stable dans le temps.
L’exemple le plus emblématique de la prise de décision tactique en Formule 1 réside dans la gestion des arrêts aux stands pour le changement de pneumatiques. Ce moment crucial de la course peut façonner l’issue finale, exigeant un équilibre délicat de la part des stratégistes. Lors de cette manœuvre, Ils doivent en effet optimiser les performances tout en évitant la surexploitation des pneus, ce qui pourrait entraîner une chute drastique des performances. L’art opérationnel réside dans le timing parfait des arrêts aux stands, ainsi que dans le choix judicieux des types de pneumatiques à utiliser. Ces décisions, prises en temps réel, doivent tenir compte d’une multitude de facteurs : le nombre d’arrêts bien sûr, mais aussi l’usure des pneus, les gommes disponibles pour les prochains relais, l’évolution des conditions météorologiques, la position en course et enfin les tactiques des autres concurrents.
A ce stade, et à l’image de la définition mentionnée précédemment, deux tactiques sont disponibles pour les stratégistes : « l’undercut » et « l’overcut ». Ces termes désignent des choix d’arrêt au stand utilisés pour gagner un avantage sur les concurrents. Voici une explication concise de chaque terme :
L’undercut consiste à s’arrêter aux stands avant un concurrent direct dans l’espoir de profiter de pneus plus performants pour gagner du temps sur lui, tandis qu’il continue à rouler avec des pneus usés. Dans l’illustration ci-dessous, le pilote B (orange) s’arrête pour chausser de nouveaux pneus tandis que le pilote A (bleu) reste en piste. Le pilote B profitant des pneus frais, enchaîne des tours plus rapides que son concurrent immédiat qui perd du temps sur son vieux train de pneus. Le pilote A effectue finalement son arrêt et son retour en piste se retrouve derrière le pilote B. On dit alors que le pilote B a réussi l’undercut.
Illustration : l’undercut en action
L’undercut entre généralement en jeu sur les circuits où la dégradation des pneumatiques est importante (par exemple une surface abrasive, et/ou une succession de virages serrés). Cependant, plusieurs autres facteurs sont essentiels pour maximiser les chances de succès de cette manœuvre :
Un arrêt au stand sans problème
La disponibilité d’un pneu plus rapide
Une fenêtre sans trafic pour le retour en piste
L’absence de drapeau jaune, de voiture de sécurité ou de voiture de sécurité virtuelle
L’overcut est l’inverse de l’undercut. Il s’agit de rester en piste plus longtemps avec des pneus usés pendant que le concurrent direct effectue son arrêt au stand. L’objectif est de profiter de ce temps supplémentaire en piste pour établir un rythme suffisamment rapide et permette de compenser ou de surpasser le temps que l’adversaire pourrait gagner avec ses pneus neufs.
Illustration : l’overcut en action
La manœuvre de l’overcut est moins utilisée que l’undercut, car elle repose sur la capacité du pilote à enchaîner un ou plusieurs tours rapides malgré ses pneus usés, ce qui est particulièrement difficile à réaliser. Cependant, elle peut être extrêmement efficace dans certaines conditions, par exemple lorsque la piste s’améliore rapidement, le circuit comporte de longues lignes droites et peu de virages serrés, ou que la voiture est particulièrement performante pour conserver ses pneus. C’est une stratégie risquée, mais potentiellement très payante si elle est bien exécutée.
On le voit, une exécution parfaite des arrêts au stand peut faire la différence entre la victoire et une place d’honneur. La moindre erreur peut aussi se révéler fatale, basculant le sort de la course.
Pour résoudre cette équation complexe, les stratégistes adoptent une approche analytique sophistiquée, alliant statistiques avancées et science des données. Ils s’appuient sur un vaste éventail de données brutes : temps des mini-secteurs, secteurs et tours complets, fréquence et nature des dépassements, taux d’abandons, et bien d’autres paramètres. Cette démarche s’inscrit dans l’ingénierie de pointe dans sa forme la plus pure. Les stratégistes doivent maîtriser des domaines aussi variés que la dynamique d’usure des pneumatiques, les limites techniques des monoplaces, tout en possédant une expertise pointue en statistiques. Cette synergie entre connaissances techniques, analyse prédictive et prise de décision en temps réel constitue le cœur de la stratégie moderne en Formule 1, transformant chaque Grand Prix en un défi d’optimisation multidimensionnel.
Une aide logiciel pour la prise de décisions
Pour gérer la complexité vertigineuse des paramètres manipulés, les équipes de Formule 1 s’appuient sur des outils d’aide à la décision hautement sophistiqués, intégrant désormais l’Intelligence Artificielle (IA) et la modélisation mathématique avancée. Alors que les écuries de pointe comme Red Bull, Visa Cash App RP et Ferrari ont développé leurs propres solutions, les sept autres équipes du plateau utilisent RaceWatch, un logiciel de référence dans l’industrie.
Édité par SBG Sports Software, RaceWatch se décline en deux versions : l’une pour les écuries et l’autre pour la FIA. Cette suite logicielle complète offre une plateforme intégrée permettant de visualiser et d’analyser en temps réel une multitude de données critiques : chronométrage ultraprécis, positionnement GPS des monoplaces, données météorologiques détaillées, ainsi que les flux vidéo en direct provenant des caméras embarquées et des caméras positionnées sur le circuit.
Le système va au-delà de la simple visualisation, en intégrant un suivi en direct des performances des voitures, une analyse pointue de la dégradation des pneus (incluant l’apparition de graining ou de blistering), et une évaluation constante des stratégies d’arrêts au stand. L’IA permet une gestion intelligente du trafic, identifiant rapidement les voitures plus lentes qui pourraient impacter la course. De plus, le logiciel offre une gestion précise des arrêts au stand, fournissant des vues claires du trafic et des prévisions d’écarts, essentielles pour optimiser les stratégies en temps réel.
Autre avantage avec RaceWatch, les ingénieurs et stratégistes peuvent créer leurs propres tableaux de bord d’analyse et d’affichage vidéo, adaptés à leurs besoins spécifiques. Cette personnalisation permet la mise en place des écrans dédiés, partagés entre le muret des stands, le garage, et même l’usine, assurant une cohésion parfaite entre tous les intervenants de l’équipe. L’analyse en temps réel des données entrantes peut générer des alertes instantanées pour les incidents clés et les événements de course (par exemple en cas de drapeau jaune, de sortie de voiture de sécurité), permettant une réactivité optimale et facilitant des prises de décision stratégiques éclairées et rapides dans un environnement où chaque centième de seconde compte.
Illustration : Captures d’écran du logiciel RaceWatch
Pour compléter cet arsenal technologique, les écuries développent également des outils sur mesure en interne. Cette tâche incombe principalement à des experts comme Faïssal, qui consacrent une part importante de son temps, notamment durant l’intersaison, à concevoir et affiner ces solutions. Le travail s’appuie sur des langages de programmation tels que C#, Python, et Matlab – ce dernier étant particulièrement prisé pour ses capacités avancées en calcul numérique. Faïssal souligne l’importance de ces compétences techniques : « Pour élaborer une stratégie véritablement compétitive en F1, la maîtrise du codage en Python et Matlab est indispensable. Se contenter d’outils prêts à l’emploi ne suffit plus dans cet environnement ultra-compétitif. »
Cette approche sur mesure reflète l’investissement massif des écuries de pointe de Formule 1 pour optimiser la stratégie et les résultats en course. Les équipes les plus importantes peuvent mobiliser jusqu’à neuf spécialistes dédiés exclusivement à la stratégie et au développement d’outils d’aide à la décision. Cette allocation de ressources considérable témoigne de l’importance accordée à l’optimisation stratégique. Elle illustre également la complexité croissante de la discipline, où la victoire se joue autant sur les circuits que dans les laboratoires de données et les salles de développement logiciel.
Déroulement d’un week-end de course
Equipés de leurs outils, les équipes de Formule 1 préparent méticuleusement chaque manche du championnat bien en amont. Le processus débute plusieurs semaines avant le week-end de course par l’élaboration de simulations. Ces dernières intègrent une multitude de facteurs : les performances historiques, les résultats récents, la nature du revêtement (y compris les éventuels changements au niveau de la micro et macro rugosité de l’asphalte), les prévisions météorologiques, le niveau de carburant et les nouvelles pièces introduites sur les monoplaces.
Lors de cette phase préparatoire, une myriade de scénarios est envisagée, chacun se voyant attribuer un score de performance. L’ensemble de ces scénarios et leurs variables forment un arbre décisionnel aux ramifications exponentielles. La sélection de la stratégie optimale s’opère en identifiant les chemins menant aux scores les plus élevés, tout en tenant compte des aléas potentiels. À ce stade, le stratégiste dispose d’une vision assez claire du plan de course à adopter, notamment sur la pertinence d’opter pour une ou plusieurs arrêts aux stands.
Dès le lundi précédant le Grand Prix, l’affinement stratégique s’intensifie avec l’intégration progressive des prévisions météorologiques provenant de Météo France qui est le fournisseur officiel de la FIA. Ces données, actualisées en continu jusqu’aux premières séances d’essais du vendredi, font l’objet d’une analyse méticuleuse. La précision des prévisions s’accroît significativement à partir du jeudi matin, permettant aux équipes d’ajuster leurs plans avec une granularité croissante. En cas de risque de précipitations, Faïssal mobilise son réseau d’amis sur le terrain pour obtenir des informations complémentaires in situ, cruciales face à la nature hyper-localisée des averses. Cette approche permet de naviguer dans la complexité météorologique inhérente aux circuits, où les microclimats peuvent drastiquement influencer les conditions de course.
Pour approfondir la compréhension de l’impact de la météo en F1, ainsi que les subtilités des prévisions dans ce contexte, le lecteur est invité à consulter un article dédié à ce sujet en utilisant ce lien : Les prévisions météo en F1
Illustration : les impacts des conditions atmosphériques en F1
En plus de collecter des données précieuses sur la performance des monoplaces et des concurrents, les séances d’essais libres FP1, FP2 et FP3 permettent de calibrer les différentes simulations et d’affiner le plan stratégique en vue des qualifications et, surtout, de la course. C’est à ce moment que le modèle de dégradation des pneumatiques est mis à jour pour corroborer les simulations réalisées avant le week-end. A ce moment précis, les écuries identifient les points forts de leurs voitures et se comparent avec celles de leurs concurrents secteur par secteur.
Illustration : simulation de stratégies possibles fournie par Pirelli pour le GP d’Espagne 2024
Le samedi et le dimanche matin, en cas de conditions météorologiques significativement changeantes, Faïssal nous explique qu’il entreprend une série de discussions avec l’ingénieur de Météo France présent sur le circuit. Contrairement aux écuries de pointe, l’équipe Haas ne dispose pas de sa propre station météo sur le muret. Pour compenser, elle se base sur la température de la piste fournie par Pirelli toutes les 15 minutes, ainsi que sur les observations des différentes stations de Météo France réparties aux quatre coins du circuit, accessibles via le portail de Météo France dédié à la Formule 1. En cas de besoin, d’autres radars de pluie disponibles sur d’autres sites peuvent également être consultés.
En cas de risque de pluie, la réactivité et l’adaptabilité sont cruciales. La capacité à interpréter et à communiquer efficacement les décisions tactiques aux ingénieurs de course, au directeur d’écurie, et finalement aux pilotes, est primordiale. Le jour de la course, nous avons demandé à notre interlocuteur comment une décision est transmise au pilote. Le responsable de la stratégie communique en temps réel avec l’ingénieur de course, qui transmet ensuite l’information au pilote le plus rapidement possible.
Qu’est-ce que le secret d’une bonne stratégie en F1 ?
Pour Faïssal, le secret d’une bonne stratégie réside dans la capacité à garder l’esprit ouvert à tous les stades du processus : depuis la préparation et jusqu’à l’exécution. Un des pièges est d’être convaincu de quelque chose et donc de manquer la possibilité de voir ou de considérer d’autres alternatives. C’est ce que l’on appelle le biais de confirmation. C’est un biais cognitif qui pousse les stratégistes à privilégier les informations ou les interprétations qui confirment leurs croyances, attentes ou hypothèses existantes. Ce biais influence la manière dont les personnes collectent, interprètent et se rappellent des informations, les amenant souvent à accorder plus de poids aux preuves qui soutiennent leurs idées préconçues tout en négligeant ou en sous-estimant les preuves qui les contredisent.
Par exemple en prenant un exemple de tous les jours, si quelqu’un croit fermement qu’un régime alimentaire particulier est efficace, il pourrait se concentrer sur les histoires de personnes ayant perdu du poids grâce à ce régime tout en ignorant les preuves ou exemples où le régime n’a pas fonctionné ou a eu des effets négatifs.
Le biais de confirmation peut être particulièrement problématique en Formule 1 car il renforce les croyances existantes, rendant difficile pour certains stratégistes de changer d’avis même lorsqu’ils sont confrontés à de nouvelles informations. Dans bien des cas, il peut affecter la prise de décision, conduisant souvent à des raisonnements et des jugements erronés. C’est la raison pour laquelle notre interlocuteur mentionne l’importance d’avoir une vue à 360° afin de garder à l’esprit toutes les possibilités.
Un autre point décisif nous dit Faïssal pour une stratégie réussie est la communication au sein de l’équipe. Vous pouvez avoir un plan parfait avec des scénarios bien pensés, mais sans une bonne communication, il sera difficile de le vendre et de le faire adopter.
Un exemple de stratégie parfaitement réussie
En plus d’être un expert en stratégie, Faïssal se distingue par une mémoire prodigieuse. Il peut, par exemple, décrire avec une précision étonnante le Grand Prix d’Imola de 1996, en résumant la course, en nommant les trois premiers, et en relatant les moments forts. Véritable encyclopédie vivante, son aptitude suscite à la fois fascination et admiration. Est-ce un talent inné ou un don exceptionnel ? Lui-même ne saurait le dire.
Évoquant les stratégies, la météo et la mémoire, le responsable de la stratégie chez Haas nous plonge dans les moindres détails de la célèbre qualification lors du Grand Prix du Brésil 2022. La stratégie, proposée par l’ingénieur français, s’est révélée impeccable, portée par un timing d’une précision absolue et un zeste de chance. Voici le récit de cette stratégie réussite :
São Paulo, vendredi 11 novembre 2022 : Le ciel capricieux d’Interlagos joue avec les nerfs des pilotes lors des qualifications du Grand Prix du Brésil. La Q2 s’achève sous des conditions météorologiques instables, ponctuées d’averses sporadiques. Kevin Magnussen, pilote de l’écurie Haas, s’illustre en signant un temps de 1’11″40, lui ouvrant les portes de la séance ultime avec une prometteuse septième place.
L’atmosphère se tend à l’approche de la Q3. Le ciel s’assombrit, annonçant l’imminence de nouvelles précipitations. Sur le muret du stand Haas, Faïssal, le stratège de l’équipe, scrute intensément le radar météo et le ciel. Une décision cruciale s’impose : risquer les pneus tendres en espérant un délai de la pluie, ou opter pour la prudence avec des enveloppes intermédiaires pour anticiper le changement d’adhérence ?
Sachant qu’il va pleuvoir entre la fin du tour d’installation et le premier tour lancé et après une concertation rapide avec Ayao Komatsu, Faïssal élabore un plan audacieux : Conscient de l’avantage que procure leur position en bout de la voie des stands (et donc très proche de la sortie vers la piste), il décide d’envoyer Magnussen en piste le premier, chaussé de pneus tendres. L’objectif : boucler un tour rapide avant que la piste ne soit détrempée. Ces moments névralgiques sont d’une grande intensité et terriblement haletants.
La tension est palpable. Il reste une minute avant que le feu passe au vert et les dix voitures sont déjà toutes alignées et arrêtées dans la voie des stands avec en tête Kevin Magnussen ! Derrière lui, Charles Leclerc se démarque, seul pilote à avoir opté pour des pneus intermédiaires. Ferrari a visiblement scindé sa stratégie entre ses deux pilotes.
Les moteurs vrombissent prêts à en découdre. Le feu passe au vert, libérant la meute pour le tour préparatoire. Dans le cockpit de la Ferrari, Leclerc demande s’il est le seul avec des pneus intermédiaires ce qui est immédiatement confirmé par son ingénieur de course.
A ce moment et alors que les premières gouttes tombent sur le bitume brésilien, les dés sont jetés et pour réaliser un temps sur ce petit circuit, c’est maintenant que tout se joue.
Le tour est lancé et Kevin réalise un temps de 1’11″674. Charles Leclerc a décidé de ralentir (probablement pour tirer les bénéfices d’un tour lancé sur une piste qui devenait mouillée). Au terme de ce premier tour, Max Verstappen, qui a fait une petite erreur, est deuxième à deux dixième, suivi de George Russell. Ce dernier commet alors une erreur au virage 4 dans le tour suivant et vient faire échouer sa Mercedes dans le bac à gravier. Il ne peut repartir et cet incident provoque un drapeau rouge. Kevin demande à son ingénieur quelle est sa position : « Tu es en P1 mon pote ». « Tu plaisantes ? » répond Kevin qui n’en revient simplement pas et qui se sent euphorique.
A cet instant précis, notre stratégiste sait que la pole était en poche ! Moment ultime et de délectation lorsque en observant les autres membres de l’équipe, qui commençaient à réaliser la bonne opération.
Alors la pluie, de plus en plus forte, s’abat alors sur le circuit et que la voiture de Russell est remorquée, les 10 pilotes sont assis dans leur voiture dans leur garage respectif attendant la fin du drapeau rouge mais tous comprennent qu’il sera impossible d’améliorer leur temps. Il reste moins de deux minutes à la session et la pluie redouble encore d’intensité assombrissant le circuit en cette fin de journée. Il fait pratiquement nuit. Alors qu’il n’y a pas de voiture en piste, dans le garage de Haas c’est l’euphorie : c’est la première pole position pour Kevin Magnussen (après 139 Grand Prix) et aussi la première pour l’équipe Haas !
AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – NOVEMBER 11: Kevin Magnussen, Haas F1 Team celebrates pole position during the São Paulo GP at Autódromo José Carlos Pace on Friday November 11, 2022 in Sao Paulo, Brazil. (Photo by Mark Sutton / LAT Images)
Illustration : Kevin Magnussen en pole lors du GP du Brésil 2022
Avec du recul, Faïssal reconnaît qu’un facteur chance a également joué : si Charles Leclerc avait chaussé les pneus secs, l’opportunité qui s’est présentée n’aurait peut-être pas existé. Était ce le coup de maître en carrière ? Pas forcément. Selon notre interlocuteur, l’un de ses plus grands exploits est probablement celui que personne n’a remarqué.
Plus récemment, la course d’Arabie Saoudite à Djeddah a été un autre succès pour l’équipe Haas F1, marquant le premier point de la saison 2024 ! Un plan bien établi et bien communiqué la veille a permis de gérer efficacement les aléas. Il était prévu, en cas de voiture de sécurité, qu’une voiture de l’équipe Haas resterait en piste tandis que l’autre rentrait aux stands. De plus, Kevin Magnussen qui a reçu une pénalité, a tout de même réussi à contenir le trafic derrière lui, permettant à Nico Hülkenberg de terminer dans le top 10. D’un point de vue stratégique et lorsque tout se déroule de la sorte, c’est extraordinaire, mais ce scénario faisait partie des branches modélisées.
La course ne s’arrête pas à la ligne d’arrivée : La rétrospective
Après chaque Grand Prix, les équipes se livrent une autre bataille invisible celle-là et qui commence immédiatement après le passage de la ligne d’arrivée : la rétrospective. Cette analyse minutieuse, véritable dissection de la course, vise à décrypter les succès et les échecs du week-end et où chaque manœuvre et chaque décision est passée au crible, pour en tirer des leçons.
Grâce à un arsenal technologique évoqué ci-dessus : GPS, télémétrie, vidéos embarquées et communications radio – les ingénieurs et stratégistes reconstituent le puzzle de la course. Rien n’échappe à leur vigilance. Cette masse d’informations permet de disséquer les performances de chaque écurie avec une très grande précision, révélant des détails qui échappent à l’œil du téléspectateur. « Pour le public, les stratégies exécutées passent souvent inaperçues, masquées principalement par la réalisation TV. Pourtant, elles sont parfois d’une ingéniosité remarquable et recèlent un potentiel incroyable, » explique notre expert en stratégie. « Ne jamais considérer une erreur stratégique ou tactique en course faite par la concurrence comme une simple méprise. Il y a toujours une raison qui a conduit à cette décision, qu’elle soit bonne ou mauvaise ! « .
« Ce travail de rétrospective s’apparente à un travail d’espionnage, » confie notre source, un brin amusé. « Nous cherchons à décoder chaque décision de nos rivaux, à comprendre leur logique opérationnelle. Avec l’expérience, on apprend à repérer leurs faiblesses et à les exploiter. » « Même lors d’une course monotone, comme ce fut le cas à Monaco cette année, il y a eu des enseignements stratégiques fascinants, notamment dans le duel entre Alex Albon et Yuki Tsunoda » souligne notre expert.
Inévitablement cette quête d’information alimente une base de connaissances interne, véritable trésor stratégique des écuries. Ces données précieuses serviront alors à façonner les stratégies pour les prochaines courses.
Pour résumer, la stratégie en Formule 1 repose sur quatre piliers fondamentaux : une préparation méticuleuse anticipant divers scénarios (y compris les conditions météorologiques), une exécution irréprochable, une communication fluide entre tous les acteurs, et une analyse post-course rigoureuse. À l’instar de domaines tels que l’aérodynamique et la mécanique, la stratégie fait partie de cet effort continu qui mobilise chaque composante de l’équipe, des ingénieurs dans les bureaux d’étude aux mécaniciens dans les stands, en passant par les analystes de données. Chaque milliseconde gagnée est le fruit d’innombrables heures de travail acharné et d’innovation constante.
Ainsi, lorsque vous serez témoin d’une manœuvre stratégique lors d’un prochain Grand Prix, vous vous souviendrez qu’elle est l’aboutissement d’un processus complexe, fruit de semaines, voire de mois de préparation. Chaque décision prise en course, chaque arrêt au stand, chaque changement de pneus est le résultat d’une réflexion approfondie et d’une planification minutieuse.
Merci à Faïssal Fdil pour son temps ainsi qu’à Jessica Borrel qui a rendu cette interview possible.
La banque Santander, l’une des plus grandes banque au monde, a signé un accord de partenariat pluriannuel avec la Formule 1 à partir de la saison 2025.
Dans le cadre de cet accord, le logo Santander sera présent en bord de piste à partir de la saison 2025 lors de plusieurs Grands Prix du Calendrier : l’Espagne, la Grande-Bretagne, Austin, Las Vegas, le Brésil, le Mexique et d’autres en Europe.
« Je suis ravi que Santander, une marque mondiale incroyable, devienne partenaire officiel de la Formule 1. » a déclaré Stefano Domenicali, le PDG de la F1.
« Santander a une fière histoire dans notre sport et ils savent que nous pouvons offrir une plate-forme énorme pour amplifier leur histoire aux clients du monde entier. »
« Je tiens à remercier Ana Botín, présidente exécutive du groupe Santander, et Juan Manuel Cendoya, directeur mondial des communications, du marketing d’entreprise et de la recherche, et vice-président de Santander Espagne, pour leur passion et leur engagement dans ce partenariat passionnant. »
